Maserati

A Maserati története

[ Kezdetek | Önállóság | Az első Maseratik | Orsi-korszak | A versenyzés vége ]
[ Az utcai autók kezdete | Citroën | De Tomaso | Fiat-Ferrari | Epilógus ]

Még akik kevéssé ismerik az autókat, egy-egy Maserati modell láttán őket is valamilyen különös, bizsergető érzés fogja el. Ez pedig nem véletlen. Ha elfogadjuk a nézetet, miszerint a tárgyaknak lelke van, ez sokszorosan igaz a szigonyos logót viselő autókra, amelyekben ott sűrűsödik több évszázad történelmi, művészeti és műszaki hagyománya. A Maserati semmilyen kategóriabeli besorolást nem tűrő autói hazájukban és másutt is az élet kifinomult élvezetének, az egyéniségnek a jelképei – úgy, hogy közben nem lengi őket körbe a parvenü, ellenszenves rongyrázás, az olcsó magamutogatás légköre. Valahogy így van ezzel minden idők egyik legnagyobb filmdívája, a kortalanul vonzó Sophia Loren is, aki minden nyilvános szereplésére Maserati Quattroportéval látogat el.

1. A kezdetek

A Maserati története hol is kezdődhetett volna máshol, mint Észak-Itáliában, amely a XIX. század második felétől a műszaki haladás és a motorizáció egyik fő világ-gócpontja volt (csínján kell tehát bánni az olasz ipart érő, sajnos nálunk elég gyakran hallható lekicsinylő megjegyzésekkel). Itt, az Emilia-Romagna tartománybeli Piacenza városában élt a mozdonyvezetőként dolgozó Rodolfo Maserati, aki Carolina Losival kötött házassága után Lombardiában, Voghera városában telepedett le. A párnak hét fia született: elsőként Carlo (1881–1910) látta meg a napvilágot, majd sorban Bindo (1883–1980), Alfieri I. (1885–1886), Alfieri II. (1887–1932), Mario (1890–1981), Ettore (1894–1990) és Ernesto (1898–1975) következett. Ki tudja, talán az apa ültette el gyermekeiben a járművek, a gépek szeretetét, de az tény, hogy Marión, aki festőművész-grafikus volt (és persze a csecsemőkorában elhunyt első Alfierin) kívül mindegyik fiú ereiben benzin csordogált.

Carlónak, a legidősebbnek elsőre ugyan „csak” egy kerékpárgyárban sikerült elhelyezkednie a Milánó melletti Afforiban, de ez cseppet sem szegte kedvét: szerkesztett egy egyhengeres, 2 ¾ lóerős, kétütemű motort, amelyet egy kerékpárra szerelt rá – a hajtóerőt egyszerű bőrszíj továbbította a hátsó kerékhez. 1898-at írtunk ekkor – Carlo jobbkor nem is készíthette volna el járművét, hiszen a befektetők figyelme éppen a XIX. század legvégén kezdett a gépjármű-ipar felé fordulni. A szóban forgó befektetők között volt Michele Carcano márki is, akihez eljutott a tehetséges fiatalember híre. Mivel Carcano már korábban is incselkedett a motorkerékpár-gyártás ötletével, az együttműködés reményében azonnal felvette a kapcsolatot Carlo Maseratival. Utóbbit nem kellett sokat biztatni, így a Carcano-féle gyár rövid időn belül elkezdte a Carlo által megépített segédmotoros kerékpár gyártását. Carlo a konstruktőri feladatok mellett a tesztpilóta szerepét is betöltötte, sőt hamarosan motorversenyzővé is vált – Carcano ugyanis úgy döntött, hogy az akkoriban rendkívül nagy érdeklődéssel kísért versenyeken való részvétellel csaphat egy kis hírverést termékeinek. Az eredmény minden várakozást felülmúlt, hiszen mind az 1899-es Brescia–Orzinuovi, mind pedig az 1900-as, Brescia–Cremona–Mantova–Verona–Brescia és Padova–Bovolenta futamokon Carlo elsőként vágtatott át a célvonalon a Carcano motorkerékpárok nyergében.

Most már nem volt megállás. A nagy sportsikerek helyszínén, Bresciában Carlo Maserati összeismerkedett a vele egykorú Vincenzo Lanciával – a Lancia márka megalapítójával –, aki beajánlotta őt a nemrégiben alapított, hatalmas lelkesedésű szakembergárdával rendelkező Fiathoz. Így aztán 1901-ben, mikor Carcano üzeme beszüntette a termelést, Carlónak már megvolt a helye a torinói cégnél, ahol tesztpilótaként alkalmazták. A Fiat-korszak 1903-ig tartott, amikor is Carlo a később luxusautóival és különböző speciális célokra kifejlesztett motorjaival hírnevet szerzett milánói Isotta-Fraschini vállalathoz igazolt át, mint tesztpilóta és járműtechnikus. Carlo még abban évben beajánlotta az Isottához egyik öccsét, a 16 esztendős Alfierit, akit bátyjához hasonló szenvedély fűzött a gépjárművekhez.

Carlót és Alfierit 1907-ben már a Bianchi cégnél találjuk, ahová előbbit elsősorban a versenyzési lehetőség vonzotta. Carlo már ebben az évben indult a kor legrangosabb autóversenyén, a Brescia–Cremona–Mantova–Brescia útvonalon futó Coppa Florión, ahol az előkelő hetedik helyet szerezte meg. Az idő előrehaladtával a versenyzés immár mindennél fontosabbá vált Carlo számára, így 1908-ban átment az Isotta-Fraschinit megvásárló francia Lorraine-Dietrich autógyártó vállalathoz, ahol a kor egyik leghíresebb autóversenyzője, Vincenzo Trucco mellé került technikusnak. Egy évvel később Carlo saját maga is jelentős sikert ért el, hiszen a 9. helyen végzett a Német Nagydíj elődjének tekinthető Kaiserpreisen, 1907-ben (a verseny névadója II. Vilmos császár). Hamarosan itt találta meg a nagy lehetőség: felajánlották neki a kis milánói autógyártó vállalat, a Junior igazgatói posztját. Az ígéretes karriert azonban tragédia törte ketté: Carlo Maseratit 1910-ben, mindössze 29 éves korában elragadta a tüdőbaj.

A történet itt akár véget is érhetett volna, ha Alfieri Maserati nem olyan kirobbanóan tehetséges és vonzó személyiség, amilyen. Mindkét tényező jelentős szerepet játszott abban ugyanis, hogy a Lorraine-Dietrich istállóhoz testvéréhez hasonlóan technikusnak szerződött, gyorsan a csapat központi figurájává váló Alfieri már 1908-ban saját versenyautót, egy 1,2 literes FE-t kapott, amellyel később a Dieppe Grand Prix-n indult és a 14. helyen futott be, noha a karburátorral gondok akadtak menet közben. Hiába, a Maserati-fiúkat nem olyan fából faragták, hogy az első nehézségre feladják…

A Maserati-testvérek közötti példás összetartás Carlo halála után is megnyilvánult: amikor az Isotta-Fraschininél dolgozó egyik fivér, Bindo értesült arról, hogy a cég nagyszabású, promóciós célú autós expedíciót tervez Argentínába, azon nyomban beajánlotta a feladatra az akkor már versenyzőként és mérnökként is sikeres Alfierit, valamint a tinédzser éveinek végén járó öccsüket, Ettorét, akinek így, pályafutásának kezdetén különösen nagy szüksége volt egy nagy kezdőlökésre. Az 1911-ben kezdődött, de 1912-re is átnyúló vállalkozás nagyszerűen sikerült, aminek köszönhetően a Maserati név egyre fényesebben kezdett csillogni. Elérkezett hát az ideje annak, hogy a törekvő és tehetséges testvérek a saját lábukra álljanak.

2. Saját lábon

A kezdeményező szerep ki másé is lett volna, mint a nyughatatlan Alfierié. Gyorsan meggyőzte három testvérét, Ettorét, Ernestót és Bindót, hogy alapítsanak javítóműhelyt Bolognában, ahová Alfieri az argentin kaland után költözött. Annak rendje-módja szerint meg is alakult a cég, amelyet hivatalosan 1914. december 14-én jegyeztek be Società Anonima Officine Alfieri Maserati néven. A via de’ Pepoli 1/A számú épületben alakították ki a műhelyt, amely ugyan kicsi volt, de pont elég ahhoz, hogy Ernesto, Ettore és Alfieri, valamint öt alkalmazottjuk tevékenykedhessen ott. A névsorból nem véletlenül hiányzik Bindo: a család talán legmegfontoltabb, legjózanabb gondolkodású tagja főállásban maradt az Isotta-Fraschininél.

Hamarosan viszont elkelt volna a segítsége, hiszen miután 1915-ben Olaszország belépett az I. világháborúba, Aliferit és Ettorét behívták a hadseregbe, így aztán a legkisebb testvér, Ernesto nyakába szakadt a vállalkozás minden gondja. Szerencsére mindkét behívott fivér épen és egészségesen tért vissza a háborúból, így folytatódhatott a megkezdett munka. Sőt, Alfieri új vállalkozásba is kezdett: létrehozott egy gyújtógyertyákat gyártó üzemet Milánóban. Ez afféle „második láb” volt – az elsődleges fontosságú továbbra is a testvéreivel alapított cég maradt számára. Utóbbi viszont kinőtte a piciny belvárosi műhelyt, ezért a tulajdonosok kénytelenek voltak új telephely után nézni. Bologna keleti, Alemanni nevű elővárosában, a via Ponte Vecchio 179. szám alatt (ezen utcanevet őrzi a Maseratik színpalettájában ma is megtalálható Pontevecchio bordó fényezés) meg is találták a legmegfelelőbb ingatlant, egy kétszintes épületet, ahol korábban demizsonokat gyártották. Maseratiék a földszinten raktárat, az emeleten pedig irodákat alakítottak ki, valamint itt helyezkedtek el a tulajdonosok lakrészei is. A műhely az udvarban volt, leghátul pedig jókora gyümölcsöskert terült el, amelyet Maserati-papa, Rodolfo gondozott. Hát nem idilli?

Pláne, ha hozzávesszük, hogy munka is akadt bőséggel. Nem is akármilyen: motortuningolás és karosszéria-átépítés. Mindezekre a korabeli autógyártó vállalatok – köztük az Isotta-Fraschini, no és persze az 1905-ben alapított, torinói Diatto – adtak megbízást Maseratiéknak, hogy termékeik megfeleljenek a versenyezni vágyó kuncsaftok igényeinek. Ma talán furcsának tűnhet, de bevett gyakorlat volt, hogy az egyik cég által gyártott felépítménybe a másik motorját építették be – természetesen teljesen legálisan, mindenki legnagyobb megelégedésére. (Hol volt akkor még a mai öldöklő verseny…) A műhely kibővítése után a gyújtógyerta-gyártást is áthelyezték Bolognába, így Milánóban csak a márkaképviselet maradt.

Alfieri Maserati valósággal úszott a boldogságban, hiszen végső soron abból élt – nem is rosszul –, amit a legjobban szeretett: az autóversenyzésből. Maga is új lendülettel vetette bele magát a versenysportba, de immár saját építésű autókkal. Az első ilyen jármű egy 2562 cm³-es Nesselsdorf motorral – amely a háborúban zsákmányolt, majd áruba bocsátott készletből származott – ellátott versenyautó volt, amellyel Alfieri 1920-ban állt rajtvonalhoz a mugellói versenypályán, ám a gyengécske erőforrás miatt feladni kényszerült a futamot. (Az 1850-ben alapított, 1923-ban megszűnt Nesselsdorf Wagenbau Fabrik az Osztrák-Magyar Monarchia egyik legjelentősebb járműgyártó vállalata volt. Nesselsdorf városa Morvaországban található, mai neve Kopřivnice.) A kudarc csak még tovább fokozta harci kedvét: benevezett a Parma–Poggio di Berceto versenyre, mégpedig a háromliteres kategóriában. A versenyautó építéséhez csak ezután fogott hozzá: a Diattótól származó felépítménybe egy erős, négyhengeres, 6330 cm³-es Isotta-Fraschini aggregátot épített be – vagyis ez az autó is egy imént említett „hibrid” volt. A készítője által Special Type-nak nevezett versenyautó nemcsak teljesítette, hanem felül is múlta a várakozásokat, hiszen az 1921. július 24-én, Mugellóban megrendezett futamon az autó kategóriájában második, összesítettben pedig negyedik helyet ért el, egy hónappal később pedig a kocsi a Susa–Moncenisio versenyen elsőként hajtott át a célvonalon. Az idény csúcspontját az egyhetes bresciai verseny jelentette, amelynek keretében a Gentlemen’s Grand Prix-n induló Alfieri a negyedik helyet szerezte meg az autóval, amelynek kerekein akkor világújdonságnak számító, igazából még kísérleti stádiumban lévő defekt-biztos gumiabroncsok feszültek (gyártójuk a firenzei Società Gomme Imperforabili cég). Később a típust továbbfejlesztették: a tömegcsökkentés érdekében módosítottak a felépítményen, a gumikat amerikai Goodrich márkájúra cserélték, az elektromos berendezéseket pedig a Magneti Marellitől vásárolták meg.

Az elkövetkező években versenypilótaként és technikusként Alfieri, valamint öccse, Ernesto sorra nyerték meg a legnagyobb hazai és külföldi versenyeket, vagy értek el előkelő helyezést azokon. A meseszekér egészen 1924-ig futott, amikor mind Alfieri Maserati, mind pedig a Diatto egy hatalmas botrány közepén találta magát. A történet dióhéjban: Luigi Mora menedzser a kétliteres kategóriában benevezte a Diatto versenyautóval induló Alfierit a május 25-én, a Barcelona közeli Rebassadában tartandó hegyi versenyre. Mindennek azért volt különösen nagy jelentősége, mert a Diattónak fontos érdekeltségei voltak Spanyolországban. Ki tudja, mi vitte rá erre Alfierit, de tény: a versenyt megelőző éjszakán a versenyautó kétliteres motorját titokban háromliteresre cserélte ki. A csalásra csak később derült fény, amikor a versenyen ugyancsak induló Ferdinand de Vizcaya panaszt tett (állítólag egy, a gyónási titkot megszegő pap pletykálta el neki a dolgot). A hét hónappal később kirótt büntetés rendkívül súlyos volt: mind Alfierit, mind Morát, mind pedig a Diattót diszkvalifikálták, egyúttal mindhárom szereplőt öt évre eltiltották a versenyek világától. A Diatto fellebbezett, s a további vizsgálatok valóban kiderítették, hogy a cég semmit sem tudott Alfieri trükkjéről. Az ily módon felmentett Diatto azonnal visszatért a versenyzéshez, de Alfieri helyett értelemszerűen öccsét, Ernestót ültették volánhoz.

Azért olyan nagyon nem haragudtak a barátságos és jó kedélyű, nem mellesleg zseniális Alfierire: azzal bízták meg, hogy tervezzen egy olyan motort, amellyel a Diattók a nagydíjakon is indulhatnak. Nem is találhattak volna testhezállóbb feladatot Alfieri számára. Hamarosan megszületett a végeredmény, egy 1995 cm³-es, nyolchengeres, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), 65,5 mm-es furatú, 74 mm-es löketű, könnyűfémből készült, négy Zenith karburátorral ellátott erőforrás, amelynek nyomatékát háromfokozatú váltó továbbította a meghajtott kerekekhez. A motorhoz természetesen új, könnyebb karosszériát is terveztek. A versenyautóból két példányt készítettek. Főpróbának a Susa–Moncenisio versenyt szánták, azonban Onesimo Marchisio pilóta halálos balesetet szenvedett a futamon és autója is megsemmisült. A tragédia jelentősen megakasztotta a fejlesztési folyamatot, de az 1925-ös, monzai Olasz Nagydíjra már készen állt az erőforrás Roots-kompresszorral lélegeztetett, 150 lovas verziója (a nagydíjon, a kétliteres kategóriában csak feltöltött erőforrással szerelt autókkal lehetett indulni akkoriban). A rendkívül erős mezőnyt a Diattón kívül Duesenbergek, Alfa Romeók, Bugattik, valamint egy-egy Guyot és Eldridge alkották. A Diatto – volánja mögött Emilio Materassival – a kezdeti ötödik helyről folyamatosan kapaszkodott felfelé, hogy végül elérje az akkoriban fantasztikus, 200 km/órás sebességet. Hivatalos győzelem mégsem lett a dologból, mivel a 400. kilométer után, egy hosszabb boxkiállást követően Materassit és a Diattót kizárták a versenyből. De mindez már nem is volt annyira fontos, hiszen az autó bizonyította kiválóságát. Pont megfelelő volt ahhoz, hogy belőle legyen az első igazi Maserati.

3. Az első Maseratik

Igen, ebből a versenyautóból született meg 1926-ban az első Maserati, a Tipo 26. Persze, Alfieriék több módosítást is eszközöltek a donorként használt Diattón. Először is, a motor kétliteres hengerűrtartalmát 1492 cm³-re csökkentették a hatályos versenyelőírások miatt. Mindemellett az erőforrást megerősített, öntöttvas hengerfejjel látták el, a korábbi nedves karteres kenést száraz karteresre változtatták, a főcsapágyakat pedig görgősekre cserélték. A főtengely által megforgatott Roots-feltöltő természetesen maradt. A motor tehát amellett, hogy műszakilag igen kifinomult szerkezet volt, még mai szemmel nézve is tekintélyes, 120 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, amelyet 5300-as percenkénti fordulatszámon adott le. Mivel a létraalvázra szerelt karosszéria alumíniumból készült, a Tipo 26 üresen mindössze 765 kilogrammot nyomott – nem csoda hát, hogy a kocsi 180 km/órás sebesség elérésére is alkalmas volt. Ilyen gyorsan természetesen legfeljebb versenyzőknek volt ajánlatos száguldani, nekik is csak jó minőségű, kiépített pályán, hiszen az elöl-hátul laprugós felfüggesztés, valamint dobfékek nagy elővigyázatosságot követeltek.

A Tipo 26 első versenybevetésére 1926-ban, a híres Targa Florio versenyen, Szicíliában került sor, ahol is Alfieri Maseratival a volánja mögött összesítettben a kilencedik, kategóriájában pedig az első helyet szerezte meg. A monzai Olasz Nagydíjra már a típus két könnyített, több ponton módosított 26s nevű példányát vitték el, ám kenési és karburátor-problémák miatt a Maseratik kénytelenek voltak feladni a versenyt. A versenyszezont azonban mégiscsak sikerült dicsőségesen zárni, hiszen Alfieri Maserati az észak-afrikai Tripoli Nagydíjon kategóriagyőzelmet aratott. 1927-ben az 1,5 literes motort kétliteresre alakították át, mivel változtak a versenyszabályok – a Tipo 26B már 150 lóerős teljesítménnyel rendelkezett. A típust 1928-ig használták.

A Tipo 26 nemcsak briliáns műszaki tartalma miatt volt nagy jelentőségű, hanem azért is, mert e modellen tűnt fel először a Maserati jellegzetes, szigonyt ábrázoló emblémája, amelynek tervezője nem más volt, mint a festőművész-grafikus Mario Maserati – így legalább ő is tevékenyen bekapcsolódhatott fivérei autós vállalkozásába. Mariót a bolognai Piazza Nettunón álló – Giovanni da Bologna által 1572-ben alkotott – Fontana di Nettuno szökőkút főalakjának kezében tartott szigony ihlette meg – nyugodtan kijelenthetjük, hogy a választás telitalálat volt, hiszen a beszédes szigonymotívum nemcsak a márkajelvényen, hanem például a keréktárcsák dizájnjában is mind a mai napig jelen van.

Maseratiék 1929-ben egy egészen különleges sportautóval rukkoltak elő: a Tipo V4 Sedici Cilindrivel, amelyben nevének megfelelően 16 hengeres erőforrás dolgozott. A motor nem új fejlesztés volt: a Tipo 26-ból ismerős kétliteres, soros nyolchengeres aggregátból építettek össze kettőt. A végeredmény több mint lenyűgöző volt, hiszen a Tipo V4 305 lóerőt adott le – úgy, hogy az autó üres tömege mindössze 1050 kilogramm volt. Az autóval Baconin Borzacchininek sikerült megdöntenie az akkori autós sebességi világrekordot is azzal, hogy 246,069 km/órával száguldott a cremonai versenypályán. Mikor ezt a számot olvassuk, ne feledjük, hogy az autó elöl hátul merev tengellyel volt ellátva, de mai szemmel nézve a gumik és a fékek is rendkívül kezdetlegesek voltak. Borzacchini 1930-ban a Tripoli Nagydíjat is megnyerte az autóval.

Hírnévben tehát nem volt hiány, azonban egy baljós esemény árnyékot vetett a sikerekre: a cég lelke, Aliferi Maserati 1927-ben a Coppa Messinán súlyos balesetet szenvedett, mely maradandó károsodásokat okozott neki. Természetesen amint lehetett, Alfieri újra belevetette magát a munkába – többek között a Maserati 8C versenyautó fejlesztésébe –, ám az idő előrehaladtával egyre súlyosbodtak a májsérüléséből fakadó következmények. Szervezete a harcot 1932. március 3-án adta fel végleg. Alfieri Maseratit hatalmas – híres versenyzőkből, neves közéleti szereplőkből, a Maserati munkásaiból és egyszerű polgárokból álló – tömeg kísérte el utolsó útjára Bolognában. Öccse halála után Bindo Maserati vette át a családi cég vezetését.

Alfieri már nem érte meg a pillanatot, amikor az első kétliteres, soros nyolchengeres motorral ellátott Maserati 8C versenyautó menetkész állapotba került. A kocsi a maga korában a világ egyik legkorszerűbbjének számított négyfokozatú váltójával és hidraulikus fékrendszerével – ez utóbbit akkoriban a Maseratin kívül csak egy-két másik gyártó alkalmazta. A Maserati 8C-t később nyolchengeres, 2,3, illetve 3 literes erőforrásokkal is ellátták – utóbbi 185 lóerős volt, így nem nehéz elképzelni, hogy hogyan vitte a mindössze 850 kg-os autót. A modell nagy sikerrel szerepelt a versenyeken, hiszen 1933-ban megnyerte a Francia Nagydíjat, a Tripoli Nagydíjon pedig harmadik helyezést értek el vele. 8C ma a gyűjtők féltett kincse – 2000-ben egy Maserati 8C 2000 modell 1,65 millió dollárért kelt el.

A 8C-hez hasonlóan kiválóan bizonyított a versenyeken a Maserati első könnyű sportkocsija (voiturette), a Maserati 6CM is, amelybe immár nem nyolc, hanem egy V6-os, 90 fokos hengerszögű, 1,5 literes, Roots-feltöltővel és Weber karburátorral ellátott, felülszelepelt (OHV) motort szereltek, amely tekintélyes, 155 lóerős teljesítménnyel rendelkezett. A mindössze 650 kg saját tömegű autó 230 km/órás végsebességre volt képes. Később valamivel nagyobb, 175 lóerős motorral látták el az autót, 1938-tól pedig hengerenként négyszelepes hengerfejet alkalmaztak, ami akkoriban egyáltalán nem volt mindennapos dolog. Az autóval a Maserati gyári csapata mind a Nápolyi Nagydíjon, mind pedig a Targa Florión győzelmet aratott.

4. Adolfo Orsi színre lép

Mindez nagyon szép, de komoly sportsikereket elérő autók kifejlesztése és a versenyeken való részvétel igen sokba került. A Maserati testvérek vállalkozása 1937-ben jutott abba helyzetbe, hogy a fennmaradás érdekében komoly tőkebevonás vált szükségessé. A jó nevű cégre hamar akadt is érdeklődő, a modenai illetőségű, a városban és környékén egyebek mellett vasöntödét, mezőgazdasági gépgyárat tulajdonló, valamint egy Fiat márkakereskedésben is részesedéssel bíró Adolfo Orsi iparbáró (1888–1972). Orsi megvásárolta a Maserati fivérek tulajdonrészét, egyben pedig szerződéses kötelezettséget vállalt arra, hogy az egykori tulajdonosokat mérnökként még tíz évig foglalkoztatja. Az új tulajdonos fiát, Omart nevezte ki igazgatónak. Orsi egy darabig nem bolygatta meg jelentősen a céget, ám 1940-ben úgy döntött, hogy Bolognából Modenába, a többi érdekeltsége közelébe helyezi át mind az autó-, mind pedig a gyújtógyertya-gyártási tevékenységet – a Maserati székhelye azóta is e városban van. A költözés után Orsi sógorát, Alceste Giacomazzit nevezte ki a Maserati igazgatójának, egyúttal pedig nekilátott a szakembergárda megerősítésének.

A Maserati bolognai korszakának utolsó esztendejében, 1939-ben, a versenyszezon kezdetére született meg a Maserati 4CL együléses könnyű sportkocsi, amelybe a cég történetében először soros négyhengeres motort szereltek. Az aggregát kb. 50 lóerővel volt erősebb a hasonló hengerűrtartalmú hathengeresnél, köszönhetően a hengerenként négy szelepnek, a megnövelt kompressziónak és a nagyobb teljesítményű feltöltőnek. A 4CL-lel a korszak egyik leghíresebb autóversenyzője, a brit John Peter „Johnny” Wakefield sorban aratta a győzelmeket a nagydíjakon. Wakefieldnek annyira megtetszett a kocsi, hogy további két darabot vásárolt belőle. A II. világháború alatt természetesen szüneteltek a nemzetközi versenyek, ám amint arra lehetőség adódott, a 4CL újra rajtvonalhoz állt. Az autó mind a gyári csapat pilótáival – például Tazio Nuvolarival és Giorgio Pelassával –, mind pedig Raymond Sommer francia privát versenyzővel a volánja mögött brillírozott az 1946-os és 1947-es versenyszezonban, összesen tíz győzelmet aratva.

A 4CL alapjain, de annak számottevő módosításával született meg (már egy évtizeddel később) a Maserati 4CLT, amelynek motorja az immár két turbófeltöltőnek köszönhetően nem 220, hanem 260 lóerőt teljesített, de jelentős mértékben megnövelték a csővázás karosszéria csavarószilárdságát is. A minden évben némileg továbbcsiszolt 4CLT leghíresebb verziója az 1950-es 4CLT/50 volt, amelynek jelentősége abban állt, hogy a Maserati vele lépett be a Forma–1 világába. Az öregecske motor azonban többször is megadta magát, így az F1-es bemutatkozás nem sikerült túl fényesen. A nagydíj-győzelmek azonban továbbra is sorban jöttek az argentin származású Juan Manuel Fangiónak, a brit Reginald Parnellnek, valamint honfitársának, David Hampshire-nek köszönhetően. A 4CLT-ből Enrico Platé gyári csapatfőnök unszolására Forma–2-es változat is készült, amelybe azonban az előírások miatt nem emelhették át a turbófeltöltéses motort. A teljesítmény-veszteség elkerülése érdekében kétliteresre növelték az erőforrás hengerűrtartalmát, valamint csaknem megduplázták a kompressziót is. Mind a Maserati 4CL-ből, mind a 4CLT-ből maradtak fenn példányok, amelyek közül bizonyos példányokat az oldtimer autóversenyeken, másokat pedig múzeumban kiállítva tekinthet meg a nagyközönség.

A második világháború időszakában a Maserati azon kevés autógyártó közé tartozott, amely termelését nem állította át hadi célokra – igaz, nem is nagyon termelt semmit. Azért akadt munkája a mérnököknek: Adolfo Orsi ugyanis a fejébe vette, hogy még azelőtt leszállít egy V16-os motorral ellátott luxuslimuzint Benito Mussolininek, mielőtt Ferdinand Porsche előállna Adolf Hitlernek szánt Volkswagenjével. A presztízscélokat szolgáló terv végül kudarcba fulladt, az autó tervei pedig örökre süllyesztőbe kerültek.

A háborús kényszerszünet után a Maseratinál újult erővel kezdődtek meg a fejlesztések. Szerencsére rendelkezésre állt olyan alapanyag, amelyhez hozzá tudtak nyúlni a mérnökök: ez pedig nem más volt, mint a Maserati 6CM-ben debütált 1,5 literes, soros hathengeres erőforrás – ezúttal feltöltő nélkül. Az A6 TR gyári kódot viselő motor az Ernesto Maserati és Alberto Massimino által kifejlesztett A6 Sport (vagy Tipo 6CS/46) elnevezésű kétüléses, nyitott sportkocsi-prototípusba került be. E prototípusból született meg a Maserati A6 1500 nevű, a Pininfarina által tervezett, sportos kupé karosszériával (berlinetta) ellátott modell, amely az 1947-es genfi autókiállításon állt a nagyközönség elé, az 1948-as torinói szalonon pedig a vászontetős kabrióváltozat mutatkozott be (előbbiből 52, az utóbbiból pedig 2 példány készült).

Mivel az 1,5 literes szívómotor 65 lóerejét kevésnek találták, hamarosan megjelent az autóhoz egy 2 literes, 100 lóerős, öntöttvas-blokkos, három karburátoros erőforrás, amelyet a Maserati A6 GCS kétüléses sportverziókba, valamint egy együléses versenyautóba szereltek be. Az A6 általános megbecsültségét jól mutatja, hogy az 1,5 és 2 literes, könnyűfém blokkos motorokkal ellátott A6G (1951) variánsból olyan neves itáliai karosszériaépítő cégek készítették el saját modelljeiket, mint a Zagato, a Pininfarina, a Pietro Frua, a Bertone, a Carrozzeria Alemanno, a Vignale vagy a Bertone. A Maserati A6 különböző változatait 1956-ig gyártották – a búcsúzó A6 G54 modell dupla gyújtásos motorja már 160 lóerőt teljesített.

A pompás Maserati A6-sorozat az Orsi-birodalom finoman szólva is kissé zaklatott időszakában született meg. Nyilván nem emelte a cégnél uralkodó általános hangulatot, hogy a három Maserati fivér – köztük az A6 megalkotásában döntő szerepet vállaló Ernesto – 1947-ben elhagyták a nevüket viselő vállalatot. Távozásuk még úgy is keserű szájízt hagyott maga után, hogy mindez előre látható volt a tíz évvel azelőtt megkötött szerződés miatt. (A nevüket viselő vállalattól való megválásuk után Maseratiék visszatértek Bolognába, pontosabban a város melletti San Lazzaro di Savena nevű településre, és még abban az esztendőben megalapították a Officine Specializzate Costruzioni Automobili – Fratelli Maserati S. p. A. – röviden O.S.C.A. – nevű vállalatukat, amely 1967-ig gyártotta OSCA nevű sportkocsijait.) Az igazi gondok 1949-ben kezdődtek, amikor is gyárrekonstrukció miatt egy időre leállt a termelés a Maserati autógyárban. A vasöntödei munkások a kényszerszünet alatt csökkentett bért kaptak, az emiatt eleve feszült helyzet pedig akkor robbant, amikor Orsi nyilvánosan megtagadta olyan személyek alkalmazását, akik a kommunista párt tagjai – ez azért volt igen veszélyes dolog, mert a párt akkoriban rendkívül erős volt Olaszországban. Sztrájk, majd valóságos lázadás tört ki, amely az 1950. június 9-ei, több halálos áldozattal járó, a rendfenntartó erőkkel való véres összetűzésekben érte el a csúcspontját. Az öntödéket hamarosan újra megnyitották, ám 1952-ben végül felszámolták a részleget. Az Orsi-birodalom 1953-ban három részre szakadt – a Maserati autógyár vezetését Orsi Adolfo nevű fiára bízta.

5. Az utolsó nagy sportsikerek

A Maserati A6 mellett az ’50-es évek egyik legjelentősebb Maserati modellje a Gioacchino Colombo, Vittorio Bellentani, Alberto Massimino és Valerio Colotti által kifejezetten Forma–1-es versenyekre tervezett, 1954-ben megjelent Maserati 250F versenyautó volt, amely független, kettős keresztlengőkaros első és De Dion-rendszerű hátsó felfüggesztésével, könnyű csővázas szerkezetével a mezőny legkorszerűbbjei közé tartozott. Az autót az A6-ból ismert erőforrás, egy 2,5 literes, 220 lóerős szívómotor hajtotta. A Maserati 250F már első bevetésén, az 1954-es Argentin Nagydíjon, Fangióval a volánjánál elsőként haladt át a célvonalon. Az autóból a világhírű brit versenyző, Stirling Moss is vásárolt magának egy példányt, amellyel a teljes versenyszezont végigküzdötte. (Moss 1956-ban mind a Monacói, mind pedig az Olasz Nagydíjat megnyerte a 250F-fel.) A modellen már 1955-ben jelentős változtatásokat hajtottak végre: az erőforrást akkoriban forradalmian újnak számító üzemanyag-befecskendezéssel látták el (a motor teljesítménye az átalakításnak köszönhetően 240 lóerőre nőtt), a dobfékeket Dunlop tárcsafékekre, a négyfokozatú váltót pedig ötfokozatú szerkezetre cserélték le. Alig egy évvel később már ki is hozták a második generációs változatot, a V12-es motorral ellátott, 315 lóerős Maserati 250F T2-t, amelyből mindjárt hármat adtak át a gyári csapatnak. A Maserati 250F legemlékezetesebb nagydíj-győzelmét 1957-ben – ismét Fangióval a volánja mögött – aratta: az argentin pilóta 50 másodperces hátrányát 20 kör alatt képes volt ledolgozni, így az utolsó körben meg tudta előzni az addig élen haladót. A 250F az 1957-es Francia Nagydíjon búcsúzott el a Forma–1-től. Noha ezt követően a Forma–1-es mezőnyben már nemigen állta meg a helyét a vetélytársak között, a 250F még évekig igen népszerű maradt a magánversenyzők körében. Utóbbiak között volt egy hölgy is, Maria Teresa de Filippis – az egyike annak az öt nőnek, akik valaha is próbálkoztak a Forma–1-es részvétellel.

A Maserati talán ma is a Forma–1 egyik jeles szereplője lenne, ha a gyártó nem képviselteti magát az 1957-es Mille Miglia futamon, és így nem válik részesévé a május 12-ei balesetnek, amely az egyik legborzalmasabb az autóversenyek történetében. A történet röviden: a lombardiai Mantova-közeli Guidizzolo falu mellett Alfonso de Portago Ferrarija defektet kapott, mire a nagy sebességgel száguldó autó a nézők közé csapódott. A baleset során Portagón és navigátorán, Edmund Nelsonon kívül életét vesztette még tíz (egyes források szerint kilenc) néző is, akik közül öt gyermek volt. A tragédia mélyen megrázta a közvéleményt, amikor azonban kiderült, hogy a Ferrari-csapat időspórolási szándékkal nem hajtotta végre a nagy igénybevétel miatt amúgy szükséges gumicserét, elemi erejű felháborodás tört ki nemcsak a Ferrari, hanem az összes többi, a sajtó által gátlástalannak és kapzsinak leírt gyári csapat ellen. Az incidens egyszersmind a Mille Miglia végét is jelentette (a verseny ma a hagyományőrző Mille Miglia Storica formájában létezik). A helyzet drámaiságát és elemi erejű hatását jelzi az is, hogy a Maserati ekkortól kezdve – szembemenve addigi hagyományaival – fokozatosan elfordult az autóversenyzéstől, hogy erőit utcai modellek kifejlesztésére összpontosítsa.

Az 1957-től 1965-ig tartó időszakban öt versenyautót – 350S, 450S, Tipo 60, Tipo 151 és Tipo 164 – bocsátott ki a cég. A felsoroltak közül a legnagyobb hírnévre az 1959-ben bemutatott Maserati Tipo 60 (és későbbi, Tipo 61, 63, 64, 65 nevű verziója) tett szert, amelyet Maserati Birdcage („kalitka”) néven őrzött meg az emlékezet (valamint a mai Maseratik extralistája, amelyen megtalálható a „Birdcage” fantázianevű könnyűfém felni). Az autó ragadványnevét innovatív, bemutatása idején forradalminak számító, króm-molibdén-acél ötvözetből készült, hegesztett térvázának köszönheti, amelynek révén az autó karosszériája jóval merevebb, ugyanakkor lényegesen könnyebb volt vetélytársaiénál. Az üresen mindössze 570 kg tömegű autó elejébe egy 2,0 literes, négyhengeres, 45 fokos szögben elfordított, két Weber karburátorral ellátott szívómotort építettek be, amelyből 200 lóerő teljesítményt hoztak ki – ami egy ekkora, feltöltés nélküli motortól ma sem kis teljesítmény. Ezek után nem meglepő, hogy a könnyű kocsi akár 270 km/órás sebességre is képes volt felgyorsulni.

Amint a Maserati versenyautókhoz hűséges Stirling Moss-szal a volánja mögött a Tipo 60 megnyerte első versenyét, azonnal felkeltette a legendás autóversenyző, az amerikai Lloyd Perry „Lucky” Casner érdeklődését, aki kifejezetten a Maserati Tipo 60 kedvéért alakította meg Casner Motor Racing Divison nevű csapatát. Casnerék először az 1960-as 24 órás Le Mans-i versenyen álltak rajthoz. A győzelem reménye azonban hamar elszállt, mert műszaki hibák miatt – amelyeknek a hátterében az ötfokozatú váltó állt – többször is kiállni kényszerültek. A csorbát a Camoradi csapat köszörülte ki azzal, hogy a Tipo 60-nal 1960-ban és 1961-ben is megnyerték az 1000 km-es nürburgringi versenyt.

Az 1961-ben megjelent Maserati Tipo 61-ben már egy 2,9 literes, 250 lóerős, négyhengeres szívómotor dolgozott, amely 285 km/órás sebességre gyorsította fel a nagyobb motor ellenére is csak 600 kg-os autót. A folytatás, sajnos, már nem volt ennyire jó. Az még nem lett volna gond, az 1963-as Maserati Tipo 63 esetében a motor az orr-részből középre költözött, az viszont igen, hogy innentől kezdve a sorozat amúgy zseniális tervezőjének, Giulio Alfierinek a cég ismét rosszra fordult anyagi helyzete miatt a raktárpolcokról kellett összeválogatnia a részegységeket újak kifejlesztése helyett. Az ebből keletkezett zűrzavar miatt a Tipo 63, 64 és 65 korszakát a „történetírók rémálmának” nevezik. A típus máig ható varázsát és jelentőségét mutatja, hogy fennállásának 75. évfordulója alkalmából a Pininfarina cég kihozta a V12-es, 700 lovas motorral ellátott Maserati Birdcage 75th nevű koncepciót.

6. Arccal az úrvezetők felé

Úgy tűnik, a Maserati illetékesei már az ’50-es évek közepe táján felismerték, hogy a cég fennmaradásához mindenképpen szükség van nagyobb sorozatban előállított modellekre. Kiadták hát a feladatot a már említett Giulio Alfieri mérnöknek: tervezzen egy elegáns és sportos gran turismót, amelyre ráharap majd a felső tízezer, egyszersmind pedig műszaki színvonalával és minőségével a szériaautók világában is megteremti a Maserati presztízsét.

Az új modellből, a Maserati 3500 GT-ből mindjárt kettőt is kiállítottak az 1957-es genfi autókiállításon. A hatás minden várakozást felülmúlt – ami egyáltalán nem csoda. Ott volt mindjárt az autók kortalan szépségű, rendkívül elegáns karosszériája, amelyek közül az egyiket a milánói Carrozzeria Touring manufaktúra készítette alumíniumból (superleggera), a másikat pedig a nem kevésbé híres Carrozzeria Allemano. A dizájnt – amely megegyezett a két autó esetében – rendkívül precízen dolgozták ki, így minden részlet tökéletesen a helyén volt. Külön említést érdemelnek a Borrani cég által készített 16 hüvelykes, küllős könnyűfém keréktárcsák. A belső tér legalább olyan káprázatos volt, mint a külső. A felületeket a legfinomabb bőr borította, a műszerfal óráit pedig a patinás svájci Jaeger-LeCoultre óragyár szállította. A kényelmi felszereltség magától értetődően a kor legmagasabb szintjét képviselte, így szériában járt a például rádió, az ablakokat pedig elektromotor mozgatta.

Mindehhez rendkívül kifinomult műszaki tartalom társult. Az autó meghajtásáról a versenysportból származó soros hathengeres, 3485 cm³-es, kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), Weber karburátoros, dupla gyújtógyertyás, két üzemanyag-pumpás, 220 lóerő teljesítményű motor gondoskodott. Az erőforrás nyomatékát az akkoriban híres Salisbury cég által gyártott differenciálmű továbbította a hátsó kerekekre. A négyfokozatú manuális váltó a ma is az egyik leghíresebb specialistától, a német ZF-től származott, a kuplung pedig az amerikai Borg-Warner terméke volt. A nagy teljesítmény tökéletes útra viteléről a kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós első, valamint a félelliptikus rugós hátsó felfüggesztések gondoskodtak. A Maserati 3500-at elöl-hátul nagy teljesítményű, hűtött dobfékekkel látták el. Aki ezek után azt hiszi, hogy a külsőre könnyed autó biztosan dögnehéz volt, nagyon téved: a Carrozzeria Touring által készített változat saját tömege mindössze 1420 kg volt – ez bizony még ma sem rossz egy ekkora kocsitól.

A modellt később természetesen folyamatosan korszerűsítették: 1959-től opcionálisan, majd 1960-tól szériában kínálták hozzá az első tárcsafékeket és a részlegesen önzáró differenciálművet, 1961-től a hátsó dobfékek helyére is tárcsákat szereltek. 1961 legnagyobb horderejű újdonságát mindazonáltal a Maserati 3500 GTi modellvariáns jelentette, amely az első befecskendezéssel ellátott olasz autó volt. A Lucas-féle injektornak köszönhetően a teljesítmény 235 lóerőre nőtt. A 3500GTi másban is különbözött elődjétől: a négysebességes váltót ötfokozatúra cserélték, az aerodinamikai és menettulajdonságok javítása érdekében pedig némileg alacsonyabbra, ugyanakkor hosszabbra vették a karosszériát. A dizájn is változott, hiszen az autó egyebek mellett új hűtőrácsot és fényszórókat kapott. A 3500 GTi egyik változatának tekinthető az 1962-ben bemutatkozott, egészen 1969-ig gyártott Maserati Sebring is.

A Maserati 3500 GT remek alapként szolgált a karosszériaépítő cégeknek – pl. Zagato, Boneschi, Allemano, Moretti, Pietro Frua – ahhoz, hogy elkészítsék belőle saját kupé és kabrió modelljeiket. A leghíresebb ezek közül talán a Carrozzeria Vignale kétajtós, az alapváltozathoz képest rövidített tengelytávú, mindössze 1380 kg tömegű nyitott roadstere volt, amely Maserati 3500 GTs és 3500 GT Spyder Vignale néven egyaránt ismert. A Maserati 3500 GT-t az anyacég 1964-ig gyártotta (összesen 1973 példányban), de az említett műhelyeken egészen a ’60-as évek végéig készültek a modell különféle változatai. Ezeket is beszámítva a gyártott összpéldányszám nagyjából 2000-re tehető.

Ugyancsak a 3500 GT derivátumának tekinthető az 1959-ben debütált Maserati 5000 GT, amelynek alumínium karosszériáját a Carrozzeria Touring fejlesztette ki, az ötliteres, 325 lóerős, V8-as motor pedig a Maserati 450S sportkocsiból került át némi módosítás után. A Maserati 5000 GT első példányát az egykori perzsa sah, Mohammad Reza Pahlavi vásárolta meg. Az 1965-ig összesen legyártott 32 modell mindegyike a kor vezető iparmágnásaihoz, politikusaihoz, sportembereihez és celebritásaihoz került – igaz, két egyforma példány gyakorlatilag nem létezik, mert a vevők egyedi igényeit érvényesítették a gyártás során.

Az 5000 GT egyik legérdekesebb verziója az 1966-ban, a párizsi szalonon bemutatott Maserati Mexico volt, amely nem éppen hétköznapi körülmények között született meg. Történt ugyanis, hogy a cég egyik fontos – máig meg nem nevezett – mexikói ügyfele, miután összetörte Maserati 5000 GT-jét, javításra elküldte kocsiját a gyártóhoz. Teljesen véletlenül, ezzel majdnem egy időben egy Cooper-Maserati megnyerte a Mexikói Nagydíjat, a győztes autót pedig a tervező cég, a Vignale kiállította a saját standján az 1965-ös torinói autószalonon. A Giovanni Michelotti által tervezett kétajtós, négyüléses modell nemcsak a mexikói ügyfélnek tetszett meg – aki azonnal kérte, hogy a sérült autót ilyenre alakítsák át –, hanem a nagyközönségnek is, így a Maserati döntést hozott a kis szériás gyártásról. Mivel az autó történetében Mexikó többféleképpen is szerepet játszott, az 1966-ban, a párizsi autókiállításon debütált 4,7 literes, V8-as, 290 lóerős, 255 km/órás végsebességű sorozatgyártású modellt Maserati Mexicónak nevezték el. A szuperluxus kivitelű Mexico volt az első Maserati, amelyet szervo-rásegítéses, elöl-hátul hűtött tárcsafékeket alkalmazó fékrendszerrel láttak el.

A mestermű Maserati 3500 GT méltó utódlásának biztosítása alaposan feladata a leckét a gyártónak, hiszen a mérce igen magasan volt. A Maserati biztosra kívánt menni, ezért a karosszéria megtervezésére a torinói Pietro Fruát kérték fel. Az 1963-as torinói nemzetközi autókiállításon a nagyérdemű elé tárt új modell, a kétüléses (due posti), kupé karosszériás Maserati Mistral Coupé (amely nevét a Francia-Alpokból leszálló hideg szélről kapta) nem is okozott csalódást – sokan a típust ma is minden idők egyik legszebb Maseratijának tartják. Ide kapcsolódó érdekesség, hogy a Maserati Mistral Coupé egyaránt készült alumínium és acél karosszériával, sőt megpróbálkoztak a kétféle anyag együttes alkalmazásával is (ez utóbbi kevés sikert hozott, mivel problémák adódtak az eltérő rozsdásodási hajlam miatt). A motortérbe a legendás Maserati 250F versenyautó soros hathengeres, 3,5 literes, hemiszferikus (félgömb) alakú égésterű, Lucas befecskendezéssel ellátott (az amerikai piacra szállított modellek jelentős részét Weber karburátorral kérték a megrendelők), 235 lóerős szívómotorját szerelték be. A motorhoz ötfokozatú, manuális ZF váltót társítottak. Az üresen mindössze 1,2 tonnás, következésképpen igen gyors autó lassításáról négy tárcsafék gondoskodott.

A bemutatás után két évvel a régi 3,5 literes motort egy ugyancsak soros hathengeres, 3,7 literes, 245 lóerős egység váltotta fel, illetve ettől az évtől az autó elérhető volt egy szintén hathengeres, 4 literes, 255 lovas aggregáttal is – a Maserati Mistral ez utóbbival volt a legkelendőbb. A Maserati a motorok mellett egyéb újdonságot is tartogatott 1965-re: a Maserati Mistral 4000 Spyder nyitott sportkocsit, amely kizárólag a legnagyobb motorral volt kapható. A Mistralból a gyártás hivatalos befejezéséig, 1970-ig 950 példányt készítettek, amelyből 830 volt a Coupé, 120 pedig a Spyder változat.

Noha alig néhány éves gyakorlattal rendelkezett a sorozatgyártású autók területén, a Maserati csillaga a ’60-as évek elejére igen magasra ívelt a már-már művészi szintű dizájnnak és kivitelezésnek, az első rangú műszaki tartalomnak, valamint a korábban legfeljebb sportkocsikra jellemző menetteljesítményeknek – no és persze az előkelő ügyfelek biztosította reklámnak – köszönhetően. Az már csak hab volt a tortán, hogy a rohamosan fejlődő nyugat-európai autópálya-hálózat immár nem csak a profi versenyzők számára adott módot a szigony-emblémás kocsikban rejlő potenciál kiaknázására. Mivel a korábban luxuslimuzinokkal közlekedő előkelőségek is meg kívánták ízlelni a száguldás örömét, viszont a kényelemről sem kívántak lemondani, egyre nagyobb igény mutatkozott egy, a sportautók és a limuzinok erényeit egyesítő Maserati modellre.

A fenti követelményeknek megfelelő Maserati Quattroporte 1963-ra született meg (a neve magyarul „négyajtóst” jelent). A pontosan 5 méter hosszú, 1,69 m széles és 1,525 méter magas, Frua (dizájn) és a Vignale (karosszéria) bevonásával kifejlesztett modell orrába új fejlesztésű, V8-as, 4136 cm³-es, karburátoros, 256 lóerős motort szereltek, amelynek erejét alapáron ötfokozatú manuális, felárért pedig háromsebességes automata váltó osztotta be. Az üresen 1,7 tonnás, természetesen hátsókerék-meghajtású autó végsebessége 230 km/óra volt, vagyis – ha az útviszonyok engedték –, könnyedén lehetett tartani vele akár a 200 km/órás utazósebességet is. Bár akkoriban két hasonló teljesítményű limuzin – a Lagonda Rapide és a Facel Vega – is létezett, a Maserati volt az első, amelyet eleve nagy sebességű, exkluzív sportlimuzinnak terveztek. A szigorúan kézi munkával készülő Quattroportéból az első három évben 400 példányt rendeltek. A Maserati Quattroporte első generációja 1966-ban modellfrissítésen esett át, melynek során kis mértékben változtattak a külső dizájnon – például az európai piacra szánt verziókat is ellátták az USA-ba szállított Quattroporték dupla első fényszórójával –, de ami ennél sokkal fontosabb, a 4,1 literes erőforrást egy ugyancsak V8-as, 4719 cm³-es, elődjéhez hasonlóan karburátoros, 290 lóerős motorra cserélték le, amelynek köszönhetően az autó maximális sebessége lélegzetelállító 255 km/órára nőtt. A modellfrissített Quattroportéból világszerte összesen nagyjából 500 példányt értékesítettek, az első generáció gyártása 1969-ben fejeződött be.

A Quattroporte után 1966-ban újabb legenda született: a Maserati Ghibli (a „ghibli” forró, észak-afrikai, szaharai eredetű szél, amely Itáliába sirokkóként érkezik meg). A kétajtós, kétüléses gran turismo áramvonalas karosszériáját az akkor a Ghia cégnél dolgozó Giorgetto Giugiaro tervezte (aki ma a híres ItalDesign vezetője) – az autót az 1966-os torinói autószalonon állították ki első ízben. A Ghibli lényegében azonnal fergeteges sikert aratott csodaszép arányaival, alacsony, cápaszerű orrával és bukólámpáival, valamint az olyan különlegességekkel, mint a kétoldali üzemanyag-betöltő nyílás – ez utóbbi nem holmi hatásvadász geg volt, hiszen a Maserati az optimálisabb súlyelosztás érdekében nem egy 100 literes, hanem két 50 literes benzintankot alkalmazott. Elsőre talán kissé mellbevágó lehet, hogy egy sportkocsi 100 liter üzemanyagot vesz a fedélzetére, azonban figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy az autót hajtó V8-as, négy vezérműtengelyes, négykarburátoros, 4,7 literes, 290 lóerős erőforrás mai szemmel botrányosan sokat fogyasztott. Igaz, cserében pompásan mozgatta az autót: a 0–100-as sprint 6,8 másodpercet vett igénybe, ha pedig a vezető ezután is kellő határozottsággal nyomta a gázpedált, hamarosan 248 km/órával száguldhatott – a menetteljesítmények persze romlottak némileg, ha valaki ötfokozatú kézi helyett háromfokozatú manuális sebességváltóval rendelte meg Ghiblijét.

A kupé után, 1969-ben mutatkozott be a vele azonos műszaki tartalmú, nyitott Maserati Ghibli Spyder, amelyből azonban meglehetősen kevés készült (a legyártott Ghiblik közül csak kb. minden tizedik volt Spyder). A Maserati Ghibli amúgy is nagy vonzerejét tovább fokozta, hogy 1970-től mind a kupét, mind a Spydert a 4,7 literes egységből kifejlesztett 4,9 literes, 320 lóerős motorral látták el (Maserati Ghibli SS és Maserati Ghibli SS Spyder). A Maserati Ghibli első generációjából – amelyet a legnépszerűbb Maseratinak tartottak azóta, hogy a cég kivonult a versenyzésből, és amelyet később a nagy tekintélyű amerikai Sports Car International című magazin a ’60-as évek egyik legjobb sportkocsijának választott – összesen 1324 példányt készítettek a gyártás 1973-as leállításáig.

7. Hogy jön össze a fogaskerék a szigonnyal? – a Citroën-korszak

A ’60-as évek végére tehát kialakult az a karakteres modellpaletta, amely a Maseratit kiemelte a többi gyártó közül. Az akkor már idős Adolfo Orsi viszont 1968-ban úgy döntött, hogy visszavonul, részesedését pedig eladja Citroënnek. Azért éppen nekik, mert franciák együttműködési szándékkal – ekkor már gőzerővel folyt a Citroën SM gran turismo fejlesztése –, egészen konkrétan motorbeszerzés céljából megkeresték a Maseratit. A többségi tulajdonosi szerepbe került Citroën nevével fémjelzett korszak némileg ellentmondásos volt, hiszen míg olyan legendás modellek születtek ez idő alatt, mint a Bora, a Khamsin vagy a Merak, addig a Quattroporte második, Citroën SM-en alapuló generációját lényegileg nem sikerült eljuttatni a szériagyártásig.

Az első, részben a Citroën-érában kifejlesztett szigonyemblémás autó az 1970-ben, Torinóban bemutatott, Maserati Indy Europa 4200 nevű, kétajtós, a már ismert 4,1 literes motor 260 lóerős változatával ellátott sportkocsi volt. 1971-ben megérkezett a 4,7 literes, 290 lóerős motorral felszerelt Maserati Indy Europa 4700 is, sőt ugyanettől az évtől a 4,9 literes erőforrással is elérhetővé vált a típus (Indy Europa 4900) – igaz, utóbbi itt 335 helyett „csak” 320 lóerőt teljesített. 1972-től a gyártás 1975-ös leállításáig törölték a választékból a két kisebb motort, így csak a 4,9 literes egység maradt.

Az amúgy nagyszerű Indyt háttérbe szorította az 1971-es szalonon bemutatott Maserati Bora (bórának az Isztriai-félszigeten és a dalmát tengerparton főként telente fújó hideg, sokszor viharos erejű szelet hívják), amelyet a rajongók közül sokan minden idők egyik legjelentősebb, legszebb és legkülönlegesebb Maseratijának tartanak. És ebben van is igazság.

Közvetlenül azután, hogy a Citroën átvette a cég feletti ellenőrzést, nagy lendülettel nekiláttak egy középmotoros, kétüléses sportautó tervezésének – a sietség oka az volt, hogy már a piacon volt a Lamborghini Miura és a De Tomaso Mangusta, a Ferrari pedig már javában munkálkodott saját hasonló modelljén. A Tipo 117 nevű, menetkész prototípus ennek megfelelően gyorsan, már 1969-re elkészült. A két évvel később Maserati Bora néven debütált újdonság fenekestül forgatta fel az autóstársadalmat akkoriban hipermodernnek számító – Giorgetto Giugiaro által tervezett – karosszériájával, különlegesebbnél különlegesebb műszaki megoldásaival és persze hatalmas teljesítményével. A 4335 mm hosszú, 1738 mm széles és mindössze 1138 mm magas Bora eleve feltűnő jelenség volt, a hatást pedig az alacsony építés miatt bárki által megcsodálható fényezetlen, szálcsiszolt rozsdamentes tető és A-oszlopok, a csodaszép Campagnolo könnyűfém keréktárcsák, valamint a bukólámpák fokozták. A karosszéria nemcsak dizájnszempontból volt mestermű: az acél héjszerkezethez rugalmas felfüggesztésekkel segédkereteket illesztettek, és ezekhez rögzítették a motort, valamint a sebességváltót. Az eredmény: minimális vibráció. A Bora az első közúti Maserati volt, amelyet elöl-hátul független felfüggesztéssel láttak el – igaz, a szériamodellen a Genfben kiállított bemutató autótól eltérően elöl nem McPherson, hanem kettős keresztlengőkaros futóművet alkalmaztak a rendkívül széles kerekek és a fogasléces kormányszerkezet miatt. Mindez azonban még semmi: a Maserati Bora megkapta a Citroën által kifejlesztett nagynyomású hidraulikus rendszert, amely nemcsak az elöl-hátul hűtött tárcsás fékrendszert és a bukólámpát működtette, hanem annak segítségével lehetett állítani – mégpedig 76 mm-es tartományban – a pedálsor helyzetét, valamint a vezetőülés magasságát is. Utóbbi fényűző megoldások amúgy tökéletesen illettek a Bora exkluzív utasteréhez, amelyben nemcsak a kagylóüléseket, hanem a műszerfalat, a középkonzolt, az ajtóbetéteket és a hátsó tűzfalat is bőr borította. A felszereltségről csak annyit, hogy szériában jártak az elektromos ablakok és a légkondicionáló berendezés. A roppant sportos, ugyanakkor fényűzően elegáns modellbe a V8-as, 4,7 literes, négy karburátorral ellátott motor enyhén módosított, Bosch gyújtásrendszerrel ellátott verzióját építették be hosszában, amely a beavatkozásoknak köszönhetően immár 310 lóerőt adott le. A motor nyomatékát ötfokozatú, manuális ZF váltó továbbította a hátsó kerekek felé. A hajtáslánc pazar menetteljesítményekhez segítette a Borát: a gyorsulás 0-ról 100 km/órára mindössze 6,5 másodpercet vett igénybe, a végsebesség pedig elérte a 266 km/órát. Ne higgye senki, hogy menet közben megsüketültek az utasok: a motor alumíniumburkolatát vastag, puha kárpittal borították be, de hatásosan tartotta távol a zajt az utascellától a motortér dupla üvegezése is.

A Maserati Bora 1973-ban hajózott át az Újvilágba – igaz, nem a 4,7 literes, hanem a Ghibliből is ismert 4,9 literes erőforrással, amelyet 310-ről 280 lóerősre kellett butítani az USA-ban már akkor eléggé szigorúan vett környezetvédelmi előírások miatt. A típust 1971-től egészen 1978-ig gyártották. Összesen 524 példány készült belőle, amelyből 289 volt a 4,7-es, 235 pedig a 4,9 literes motorral ellátott változat.

A Maserati Bora azonnali, elsöprő sikere arra ösztökélte a cég döntéshozóit, hogy még egy bőrt húzzanak le a típusról – így született meg 1972-ben a Maserati Merak. Hogy miként? Levették a polcról a Citroën SM számára kifejlesztett V6-os, négy vezérműtengelyes, 190 lóerős motort, és azt beépítették a Bora karosszériájába. Ez utóbbin persze azért alakítottak egy kicsit, hogy az új modell eltérjen erősebb testvérétől: eltűnt a látványos hátsó „üvegház”, amelynek helyét két kecses pillér vette át. Az utasteret illetően a leglényegesebb különbség az volt, hogy a rövidebb motor miatt a modell egy aprócska hátsó üléspaddal is rendelkezett. Hogy a Merak nem nagyobb testvérének kilúgozott változata volt, az is bizonyítja, hogy megkapta a Bora rendkívül igényes nagynyomású hidraulikus rendszerét. Menettulajdonságok tekintetében a Merak egyenesen fölényben volt a Borával szemben alacsonyabb tömegének és optimálisabb tömegelosztásának köszönhetően.

A bemutatás után négy esztendővel, 1976-ban (vagyis a Citroën- és De Tomaso-korszak közötti átmeneti időben) a Maserati kihozta Merak SS-t, amely normál változatnál lényegesen, 152 kg-mal könnyebb volt – más kérdés, hogy a Citroën-eredetű nagynyomású rendszer a csökkentés áldozatává vált. A fogyókúrával párhuzamosan a motor teljesítményét 220 lóerőre növelték, így a kocsi végsebessége 245 km/órára nőtt. 1977-ben, már a De Tomaso-korszakban (lásd lejjebb) a Maserati készített a Merakból egy V6-os, kétliteres, 170 lóerős változatot is, amelyet azonban főleg csak Olaszországban forgalmaztak (a kisebb motor beépítését az akkoriban bevezetett, a nagyobb motorokat sújtó adó indokolta), az USA-ba pedig egyáltalán nem exportálták a típust. Az 1982-ig gyártott Maserati Merak utóéletével kapcsolatos érdekesség, hogy fennmaradt példányai azonos állapot esetén legfeljebb fele annyit érnek, mint a Bora. A jelentős különbséget a gyengébb motorral indokolják, de gyakran hangzik el érvként a Merak ellen a Boráénál gyengébb, főleg a Citroën-alkatrészeknek tulajdonított megbízhatóság is (nyilván nem a hidraulikus rendszerre gondolnak, mert az a Borában is benne van…)

Még 1971-ben megkereste a Maseratit az egyik leghűségesebb márkarajongó, Karim Aga Khan (a magát Mohamed próféta leszármazottjának tartó Khan imámdinasztia Svájcban született, filantróp tevékenységéről híres, természetesen rendkívül gazdag tagja) azzal, hogy szüksége lenne egy, a Maserati Indyre épülő négyajtós limuzinra. Modenában abszolút fogadókésznek mutatkoztak a kérésre – már csak azért is, mert így egy füst alatt kifejleszthették a Quattroporte új generációját. Az akkori vezető tervező, Rory Brown vezetésével a szakemberek neki is álltak a munkának. Hamarosan elkészült két Frua-karosszériás prototípus, melyekbe a Maserati Ghibli SS motorjának 4,9 literes, V8-as, 330 lóerős változatát építették be. A prototípusokat mind az 1971-es párizsi, mind pedig az 1972-es genfi autószalonon kiállították, azonban a Maserati akkori tulajdonosa, a Citroën végül megtorpedózta a sorozatgyártás beindítását, noha a szériamodell hivatalos gyári kódja – AM 121 – is megvolt már. Az autóból így mindössze két példány készült el, amelyek közül az egyiket 1974-ben Aga Khan, a másikat pedig 1975-ben a frissen trónra lépett I. János Károly spanyol király vásárolta meg.

A Citroën döntése mögött persze nem rosszindulat, hanem nagyon is gyakorlatias okok álltak: ott volt nekik a korszerű, temérdek pénzért kifejlesztett SM, amit alkalmasnak találtak arra, műszaki alapként szolgáljon a Maserati Quattroporte második generációja számára. Az ilyesfajta, észérvekkel valóban alátámasztható lépések ritkán hoztak/hoznak sikert az autóiparban, ahol azért meg kell találni az utat a vásárlók szívéhez is. Ez pedig nem sikerült – például azért, mert a Maserati Quattroporte II megtervezésével ugyan az olasz Bertone céget bízta meg a Citroën, azt viszont kikötötte, hogy a modell hasonlítson az SM-re. A Marcello Gandini által megálmodott karosszéria így tehát hiába volt abszolút értelemben szép, ha vajmi kevéssé követte a Maserati hagyományait. A motorizáltság sem igazán fért bele a Maserati Quattroporte eredeti, sportlimuzinos koncepciójába: az SM-ből már ismert háromliteres, V6-os, 190 lóerős motor inkább csak átlagos, semmint kiemelkedő menetteljesítményekhez segítette az 1,6 tonnás saját tömegű autót – a 200 km/órás végsebesség sehol nem volt az elődökéhez képest. A kegyelemdöfést az adta meg, hogy először a márka történetében a motor az első kerekeket hajtotta meg. A Maserati vásárlói körét ezek után valószínűleg már egyáltalán nem érdekelte, hogy a Quattroporte II-t is ellátták a Citroëntől származó hidropneumatikus rendszerrel, valamint olyan különlegességekkel, mint a kormánymozdulatra elforduló fényszórók. Noha a Maserati Quattroporte II prototípusa már 1974-ben elkészült, a sorozatgyártást nem tudták megkezdeni a következő évben bekövetkezett Citroën-csőd (lásd lejjebb) miatt, és nem sikerült beszerezni a forgalomba helyezéshez szükséges európai közösségi tanúsítványt sem. A Quattroporte II egyedi megrendelésre készült első példánya végül 1976-ban gördült ki a modenai gyárból, hogy a típus 1978-as nyugdíjazásáig mindössze 12 másik kövesse. Tanúsítvánnyal egyik sem rendelkezett, így legnagyobb részük az akkor még nem EK-tag Spanyolországban és a Közel-Keleten talált gazdára. Az eredetileg költséghatékonynak szánt projekt nemcsak erkölcsileg került igen sokba a Maseratinak, hanem anyagilag is: a cégnek 1978-ig négymilliárd líra hitelt kellett felvennie a gyakorlatilag az ablakon kidobott pénz pótlására.

Az 1974-től 1982-ig gyártott Maserati Khamsin (a névadó az Észak-Afrikában és az Arab-félszigeten fújó forró, viharos erejű szél) sokak számára talán kissé elveszik a Bora árnyékában, pedig megérdemli a figyelmet. Az 1972-es torinói autókiállításon Bertone prototípusként bemutatkozott, a következő évi párizsi szalonon viszont már Maserati jelvényt viselő modell nem is annyira 4,9 literes, 320 lóerős motorjával – hiszen az már nem volt újdonság –, sokkal inkább korát messze megelőző formatervével és forradalminak számító innovációival keltett feltűnést. Ez utóbbiak közül is legnagyobb horderejű a Citroën által kifejlesztett DIRAVI („Direction à rappel asservi”, vagyis „elektromosan szabályozott visszatérítésű szervokormány”) kormányszerkezet volt, amely változó áttételének köszönhetően jelentősen megkönnyítette például a parkolási manővereket, nagy sebességnél pedig lényegesen jobb iránytartást tett lehetővé. A Khamsin a Borához hasonlóan hidraulikusan állítható üléseket, állítható magasságú kormányoszlopot kapott, a tolatást pedig a hátsó lámpák közötti, alacsonyan elhelyezkedő ablak segítette. A Khamsinból összesen 400 példányt készítettek, amelyből 155-öt az USA-ban adtak el.

8. Argentin válogatott – a De Tomaso-éra

Az eleinte ígéretesen alakuló, hatékony kölcsönös technológia-transzferrel jellemezhető Citroën-korszak egén az első vészjósló fellegek 1973-ban, a világgazdaságot, azon belül is elsősorban az autóipart megrázó olajkrízis idején bukkantak fel. A befektetők szabályosan menekültek az iparágból, de a korábban létrejött gyártói szövetségekből is próbáltak kihátrálni a felek. Így volt ez a Citroënnel is: az 1968-ban a Fiat, Citroën és a Michelin által megalapított, a gyártás és a fejlesztés összehangolását célzó, PARDEVI nevű holdingból a Fiat 1973-ban kivonta 49%-os részesedését, lehetetlen helyzetbe hozva ezzel a Citroënt, amelyet ezen kívül még a termékei iránt drasztikusan megcsappant kereslet is sújtott. A Citroën nem is bírta sokáig: 1974-ben csődöt jelentett. 1975-ben a Citroën felett egy új cég, a PSA Peugeot Citroën vette át az ellenőrzést, bejelentve egyúttal, hogy a Maseratira nem tart tovább igényt. Ez a fordulat természetesen a Maseratit is súlyos veszélybe sodorta. Végül az állam dobott mentőövet a bajba jutott Maseratinak és más olasz cégeknek azzal, hogy létrehozta a GEPI-t (Società di Gestioni e Partecipazioni Industriali dello Stato Italiano), amely lényegében egy állami ipari vagyonügynökség volt. Mivel a GEPI ideiglenesen átvette a Maserati tulajdonosi jogait, a termelést nem kellett leállítani. Szerencsére hamar akadt kérő az olasz járműiparban komoly fantáziát látó, ezért magát oda alaposan bevásárló argentin iparbáró, Alejandro (olaszosan Alessandro) De Tomaso személyében. Kezdetét vette tehát a 18 esztendeig tartó de Tomaso-éra.

Aki azt hiszi, hogy a modellmásolás (amelyet eufemisztikusan „tanulás”-nak neveznek) valami egzotikus távol-keleti specialitás, téved. De Tomaso például nyíltan is bevallotta, hogy szívesen átveszi más gyártóktól azt, amit jónak tart – igaz, mindezt kár is lett volna titkolni, hiszen a vak is látta, hogy az 1971-es De Tomaso Deauville a Jaguar XJ6 némileg átfazonírozott változata volt. Az 1976-ban megjelent Maserati Kyalamival (De Tomaso azért adta a modellnek a Dél-Afrikai Köztársaság Forma–1-es pályájának nevét, mert még versenyzőként anno szerepelt ott) azonban minden addiginál messzebb ment: azzal bízta meg az amerikai Tom Tjaarda tervezőt, hogy az 1972-es, lépcsős hátú kupé karosszériás De Tomaso Longchampból – amely maga is az 1971-es Mercedes SLC erőteljes utánérzése volt – faragjon egy igazi Maseratit. Tjaarda a jól bevált módszert alkalmazta, vagyis az autó orrát és elejét maseratisra szabta. Becsületére legyen mondva, a lehetőségekhez mérten egészen tisztességes munkát végzett. Hogy az illúzió tökéletes legyen, a beltérben a jellegzetes Maserati-műszerek és kormánykerék tűntek fel. A Kyalami abszolút nem volt alulmotorizált, hiszen orrába a Quattroporte első generációjából ismert V8-as motor 255 lovas változatát szerelték be, 1978-tól pedig elérhetővé vált a már szintén ismert 4,9 literes, V8-as, 290 lóerős aggregáttal is. Az autóhoz alapfelszereltségként ötfokozatú váltó járt, de felárért háromsebességes automata szerkezetet is kínáltak. Noha a Kyalami 1700 kilogrammos saját tömegével meglehetősen súlyos egyéniségnek számított márkatársaihoz képest, az autó páratlanul jó menettulajdonságokat mutatott fel optimális tömegelosztásának és merev karosszériájának köszönhetően, a motorok ereje és futáskultúrája pedig még az igen erős mezőnnyel rendelkező luxuskupé kategóriában is kiemelkedő volt. Mindezt az egykori tulajdonosok beszámolóiból tudjuk, akik szerint a Maserati Kyalamit a szakma nem kezelte a helyén. Leginkább sehogy sem kezelte, hiszen a szaksajtó alig írt a rendkívül ritka autóról, amelyből 1976-tól 1983-ig mindössze 155 – más források szerint 184, 188, illetve 210 – példány készült.

A csaknem feledésbe ment Kyalaminak saját magán túlmutató érdemei is voltak: rá épültek 1976-ban Giorgetto Giugiaro (ItalDesign) Medici I és Medici II nevű limuzintanulmányai, amelyek a Maserati Quattroporte harmadik generációjának előfutárai voltak. A rá következő évben, 1977-ben a Maserati a torinói szalonon hivatalosan is bejelentette a Maserati Quttaroporte III érkezését, amelyet Alejandro De Tomaso „az üzletemberek Maseratija”-ként aposztrofált. A modenaiak nagy lendülettel kezdték meg a szériamodell fejlesztését – már csak azért is, mert a luxuslimuzinok szegmensében a Mercedes-Benz már 1975-ben kihozta a 450 SEL 6.9-et, amely gyorsaságával és fényűzésével a Maserati vadászterületére merészkedett.

A Maserati Quattroporte III végleges verzióját végül a bejelentés után két évvel, 1979-ben mutatták be. Abban azonnal egyetértett mindenki, hogy megérte várakozás: a korszerű, igen letisztult formatervű, alapvetően egyenes vonalak által dominált modell páratlanul elegáns volt (a bonyolult hajlítások-domborítások mellőzése amúgy a szerszámköltségeket is jelentősen mérsékelte). A teljes egészében kézi munkával összeszerelt autó – az utolsó ily módon készült Maserati – kidolgozásának minőségére jellemző volt, hogy a karosszériaelemek találkozásánál lévő hézagokat finom fugázással tüntették el. Az autó nemcsak a külcsínt tekintve múlta felül sokszorosan szerencsétlen sorsú elődjét, hanem műszaki tartalmában is. Okulva az előző generációnál elkövetett hibából, az újdonságba az ismert, jól bevált V8-as, 4136 cm³-es, 255 LE (később 238 LE), valamint a 4930 cm³-es, 280 LE teljesítményű erőforrásokat építették be, amelyek természetesen a hátsó kerekeket hajtották meg. A „rang kötelez” alapon a modellhez alapáron járt a Borg-Warnertől származó háromfokozatú automata sebességváltó (amelyet a bemutatás után nem sokkal a Chryslertől vásárolt, Torqueflite nevű szerkezetre cseréltek), ám aki mégis inkább saját maga kívánt kapcsolgatni, annak autójába ötfokozatú, a ZF által gyártott manuális szerkezetet építettek be.

Bár a Maserati Quattroporte utasterének fényűzés és elegancia tekintetében eleve nem sok vetélytársa akadt, a gyártó 1986-ban egy még exkluzívabb, szigorúan csakis megrendelésre készülő változat életre hívásáról döntött, amelyet igen beszédes módon Maserati Royale-nak neveztek el. A Royale motorterébe a 4,9 literes motor 300 lóerőre felpaprikázott teljesítményű verzióját szerelték be, így az a legtöbb sportkocsit is képes volt állva hagyni. A korábbi tapasztalatok alapján várható volt, hogy a Royale-tól vérszemet kap valamelyik a legendásan nagy fantáziával megáldott olasz karosszériaépítő cégek közül. Így is történt: a torinói Salvatore Diomante készített egy, a gyárinál 65 cm-rel hosszabb Quattroportét, amelynek különleges fehér bőrrel bevont, valódi diófabetéttel bőkezűen díszített utasterébe olyan felszerelések kerültek be, mint a minibár vagy a videolejátszó. A Quattroporte harmadik generációjának modellciklusa meglehetősen hosszúra nyúlt, hiszen a gyártást csak 1990-ben fejezték be. A Maseratinál összesen 2155 példány készült belőle, amelyből nagyjából félszázat tett ki a Royale kivitelek száma.

1981 decembere igen fontos korszakhatárt jelent a Maserati történetében – no, ezúttal nem tulajdonosváltás okán, hanem azért, mert ekkor mutatták be a kétajtós, lépcsős hátú Maserati Biturbót (a forgalmazás 1982-ben kezdődött meg). Az újdonság tulajdonképpen az első képviselője volt De Tomaso már 1976-ban megfogalmazott stratégiájának, miszerint a Maseratinak – kihasználva a márka igen magas presztízsét – a korábbiaknál elérhetőbb árú modellekkel kell előrukkolnia, amelyek természetesen továbbra is kimagaslanak a mezőnyből sportosságukkal. A Maserati Biturbo méretével – valamivel kisebb volt, mint a korabeli 3-as BMW –, arányaival és Pierangelo Andreani által megálmodott modern, végtelenül letisztult, minden különösebb díszítést mellőző dizájnjával tökéletesen megfelelt a pozicionálásnak. Arra persze azért vigyáztak, hogy a Biturbón látszódjék az előkelő származás: az orr-rész nagyon hasonlított a Quattroporte III-éra, de az utastér anyagválasztása is messze felülmúlta a legjobb kortársakét – elég, ha csak a valódi nemesfa borításra, az ugyancsak fából készült kormányra vagy a finom bőrökre gondolunk. A lényeg – a világ első sorozatban gyártott biturbó-feltöltéses erőforrása – azonban a motorháztető alatt volt. Az alumíniumból készült 2491 cm³-es, V6-os, 90 fokos hengerszögű, egy felső vezérműtengelyes (SOHC), hengerenként háromszelepes, karburátoros, két IHI gyártmányú turbófeltöltővel szerelt, 180 lóerős, 282 Nm-es nyomatékú, a hátsó kerekeket meghajtó motort – amelynek alapjait a Merakból ismert, a Forma–1 számára tervezett V6-os egység biztosította – ötfokozatú manuális vagy háromsebességes automata váltóval társítottak. Mivel Olaszországban éppen akkoriban lépett hatályba az az adórendelet, amely 38%-os különadóval sújtotta a kétliteresnél nagyobb motorral ellátott személygépkocsikat, ott 1983-tól egy – a 2,5 literesből kifejlesztett –kétliteres, 254 Nm-es nyomatékú, 180, később 205, majd 210 lóerős erőforrást (Biturbo S) építették be a Biturbóba. A nagy fajlagos teljesítmény komolyan igénybe veszi a hengerperselyeket, ezért azokat ún. Nikasil-bevonattal látták el. (A német Mahle által 1967-ben bevezetett eljárás lényege, hogy a nagy terhelésnek kitett motoralkatrészeket, elsősorban a hengerperselyeket elektrosztatikus úton vékony, lipofilizált nikkel-szilikon-karbonát réteggel vonják be. A Nikasilnak köszönhetően lehetővé vált, hogy nagy fajlagos teljesítményű motorokat jó hővezető képességű, könnyű alumíniumból készítsenek el. A Nikasilt előszeretettel használták-használják sportmotorok erőforrásaiban is.) 1987-ben a karburátort befecskendező rendszerre cserélték, aminek következtében a kétliteres egység teljesítménye 220 (Biturbo Si), a 2,5 literesé pedig 188 lóerőre nőtt. A Maserati Biturbót 1989-től kínálták továbbá a már meglévő egységből kifejlesztett, előbb hengerenként három, később négyszelepes, befecskendezéses, 2,8 literes, 250 lóerős erőforrással is. A legerősebb Biturbo azonban nem ez, hanem az 1991-es, mindössze egy esztendeig készített, Maserati Biturbo Racing volt, amelynek kétliteres motorjából nem kevesebb, mint 285 lóerőt sajtoltak ki. A Maserati Biturbo módosításokkal egészen 1994-ig gyártásban maradt. A Biturbo beteljesítette De Tomaso vágyait, hiszen már az első években több mint 40 000 példányt – tehát az addigi modelleknél nagyságrendekkel többet – sikerült eladni belőle.

A Biturbo abban a tekintetben is nagyon jelentős modell volt, hogy egészen 1997-ig az ő alapjaira építették az újonnan megjelent Maserati modelleket. Közéjük tartozott az 1983-ban bemutatott, a Biturbo közvetlen leágazásának számító, annál hosszabb, 2,6 méteres tengelytávú, négyajtós Maserati 420/425/430 sorozat (a 420 a 2, a 425 a 2,5 literes, a 430 pedig 2,8 literes motort jelölte), valamint az 1984-ben debütált, rövidített tengelytávú – a Zagato által tervezett és épített karosszériás – Maserati Spyder 2+2 személyes kabrió. Mind a 4-es sorozat, mind pedig a Spyder a Biturbo motorjait kapta meg. A 4-es sorozat és a Spyder gyártását 1984-ben fejezték be.

A Biturbo közeli rokona az 1986-ban színre lépett Maserati 220-as sorozat is. A 2,8 literes motor 225 és 250 lóerős változatával kínált 228-at mindenütt, a 2 literes, 220 lóerős erőforrással ellátott 222-t pedig csak Olaszországban árusították. A 220-as sorozat 1992-ig készült a modenai üzemben.

A Biturbo-család kevéssé sikeres tagjai közé tartozott az 1988-ban bemutatott, kétüléses Maserati Karif (a karif egy délnyugati irányú afrikai szél neve, amely Szomália felől csap le az Ádeni-öbölre), hiszen 1988-tól 1992-ig mindösszesen 211 példányt készítettek belőle. A kudarc okáról csak találgatni lehet, a legvalószínűbb azonban, hogy az autó elegáns, ugyanakkor túl visszafogott dizájnja egyáltalán nem tükrözte a kocsiban lévő potenciált. Pedig lett volna mit: a 2,8 literes, hengerenként 3 szelepes, befecskendezős V6-os 285 lóerőt teljesített, ami elég volt ahhoz, hogy a luxus színvonalú beltér és felszereltség ellenére üresen mindössze 1,3 tonnás autó akkoriban szenzációsnak számító 4,8 másodperc alatt ugorjon fel 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig elérje a 255 km/órát. Az autót a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt kínálták katalizátorral is, amely visszavett valamelyest a szédítő menetteljesítményekből.

A Karif bemutatása utáni évben, egészen pontosan 1989. december 17-én a modenaiak egy újabb ínyencséggel kedveskedtek az ilyesmire fogékonyaknak: bemutatták a Maserati Shamalt (mily meglepő: a shamal is egy szél elnevezése, amely azonban ezúttal nem Afrikában, hanem Mezopotámiában – vagyis Irakban – fúj). Bár enyhített formában továbbvitte a Biturbo szögletes, letisztult formavilágát, a Shamalt olyan kifinomult részletek tették különlegessé, mint a fekete, alul „Shamal” felirattal ellátott B-oszlopok, az autó színére fényezett első lámpakávák, de legfőképpen a „csapott” felső ívű hátsó kerékjáratok. Az autóbolondok közül sokan erre rávágják: ugyanilyen volt a legendás Lamborghini Countach-on is. Természetesen nem másolásról van szó, hanem arról, hogy a Shamal a Lamborghinit is tervező Marcello Gandini alkotása, aki az értők számára is – egyfajta névjegyként – ott kívánta hagyni keze nyomát az autón. Az utastér – ahogy azt a gyártótól megszokhattuk – maga volt a fényűzés a puha bőrnek, a valódi szilfa dekorbetéteknek, a jellegzetes, aranykeretes, ásványiüveg-számlapos műszerfali órának, valamint az olyan kényelmi extráknak köszönhetően, mint amilyen például az automata klímaberendezés.
A Shamal műszaki szempontból is abszolút a csúcsot képviselte. A motortérbe az új, 3,2 literes, V8-as, kettős felső vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, két, a japán IHI által gyártott turbófeltöltővel ellátott, 325 lóerős erőforrás került, amely 5,3 másodperces 0–100-as sprintet, valamint 270 km/órás végsebességet tett lehetővé. A motor erejét a Shamal esetében már nem öt, hanem hatfokozatú, a Getragtól származó kézi sebességváltó osztotta be. Az, hogy a Shamal rendkívül vonzó módon egyensúlyozott a luxus színvonalú kényelem és a kompromisszummentes sportosság mezsgyéjén, többek között igényes felfüggesztéseinek köszönhető, amelyeknek karakterisztikáját az útviszonyoknak vagy pillanatnyi hangulatának megfelelően, elektronikus úton állíthatta a vezető. A modell gyártását 1995-ben állították le 369 példány elkészítése után.

Az ambiciózus De Tomaso a ’80-as évek vége felé úgy döntött, hogy a Maseratit szépen lassan visszavezeti a versenysport világába – úgy persze, hogy azért ez ne terhelje meg elviselhetetlenül az anyagilag nem túlságosan eleresztett céget. Megbízást adott hát Carlo Gainónak (Synthesis Design), hogy tervezzen egy kétüléses, az ’50-es évek Maserati sportkocsijait idéző középmotoros roadstert. Az új modell, a könnyű, karbonszálas erősítésű karosszériával, a Biturbóból származó, dupla turbófeltöltős motorral, valamint hatfokozatú manuális sebességváltóval ellátott, hátsókerék-meghajtású Maserati Barchetta 1991-re készül el. A tizenöt versenyautó mellett megépítették egy sport (corsa) és egy utcai változat (stradale) prototípusát is, ám a menedzsment végül az utolsó pillanatban mégsem adott zöld utat a sorozatgyártásnak. Az elkészült 15 Barchetta versenyautót 1992-től 1993-ig tizenhat alkalommal indították a javarészt Olaszországban megrendezett Grantrofeo Barchetta nevű versenyeken.

A rajongók figyelmét a Maserati háza tájáról érkező, súlyos pénzügyi problémákról szóló hírekről – legalábbis egy időre – a Maserati Ghibli II terelte el. A csaknem 20 esztendő után, 1992-ben felélesztett modellnevet valóban nem akármilyen autó viselhette. Jóllehet, a Ghibli II karosszériája lényegében megegyezett a Shamaléval, még csak véletlenül sem volt összekeverhető a két modell, hiszen előbbi esetében sokkal inkább az elegancia került előtérbe. Talán felesleges is említeni, hogy az utastér pazar kivitelű volt: az üléseken és egyéb burkolatokon méregdrága Connolly bőr feszült, és – persze, a jó ízlés határai között – nem spóroltak a valódi szilfa díszbetétekkel sem. A gyártás első évében a már többször is említett kétliteres, V6-os, biturbó motort építették be az autó orrába, amely 306 lóerős volt. Literteljesítmény szempontjából az erőforrás közel volt a világcsúcshoz – ami annál inkább tiszteletre méltó, hogy szériagyártású modellről van szó.
A Ghibli exportja az USA-ba 1993-ban indult meg; az oda szállított példányokba a 2,8 literes egység 284 lovas verzióját szerelték be. Az autóhoz alapáron ötfokozatú manuális váltó járt, de az extralistán megtalálható volt a négyfokozatú automata váltó. A Ghibli II 5,7 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100 km/órás sebességre, a száguldás pedig 250 km/óráig tarthatott. A Ghibli II viszonylag korán, már 1994-ben átesett modellfrissítésen, melynek során megkapta a Shamalból ismert, elektronikusan állítható felfüggesztéseket, a szériafelszereltség részévé vált az ABS, az ötfokozatú kézi váltót pedig Getrag gyártmányú hatsebességes szerkezetre cserélték. Ahogy az ilyenkor szokás, kozmetikai beavatkozásokat is végeztek. Ezek közül a leglényegesebb az új műszerfal beépítése volt. A fenti fejlesztéseket további elemekkel kiegészítve született meg később a Ghibli GT.

Igazán nagy durranásnak a Ghibli II limitált szériái, például a Ghibli KS (Kit Sportivo) vagy pláne az 1995-ben kibocsátott Ghibli Open Cup számítottak. Ez utóbbi utasterében a fabetétek helyére karbon intarzia került, de tovább fokozták a sportosságot az alumínium pedálok és a MOMO-tól származó kormánykerék is. A Cup esetében természetesen nemcsak optikai tuningról volt szó, hiszen alaposan hozzányúltak a műszaki tartalomhoz is. A kétliteres motor teljesítményét – többek között a vezérlőelektronika átprogramozásával, valamint a módosított, a gázok szabadabb áramlását lehetővé tevő kipufogórendszerrel – 330 lóerőre tornázták fel, így a Ghibli Open Cup literteljesítményét tekintve olyan korabeli nagyságokat utasított maga mögé, mint a Bugatti EB110, a Ferrari F40 vagy a Jaguar XJ220. Hogy a megállás se legyen probléma, az autót satuként harapó Brembo fékekkel szerelték fel. A gyűjtők körében különösen népszerű a Ghibli Open Cup versenyváltozata, amelyből összesen alig két tucat létezik a világon. Mivel mindössze 35-öt gyártottak belőle 1996–1997-ben, szintén igen ritka a Primatist nevet viselő, egyedi kék színű fényezéssel, valamint exkluzív, kék/türkiz színű bőrkárpittal ellátott változat, amellyel a Maserati az akkoriban beállított motorcsónakos sebességi világrekord előtt kívánt tisztelegni.

9. Olasz márkák, tömörüljetek! – a Fiat-korszak

A Maserati a Ghibli II bemutatása utáni évben, 1993-ban valóban kritikus helyzetbe került – olyannyira, hogy a céghez mindezidáig foggal-körömmel ragaszkodó De Tomaso hajlandó volt eladni a vállalatot a márkára már jó ideje ácsingózó, a Ferrarit és a Lanciát is birtokló Fiat konszernnek.

A Fiat-korszak első gyümölcse a Maserati Quattroporte IV. generációja volt 1994-ben – az utódlásnak éppen ideje volt, hiszen az előd gyártását már négy évvel korábban befejezték, így űr tátongott a modellpalettán. A Shamal néhány évvel azelőtti jó fogadtatása miatt a vezetőség újra Marcello Gandinit bízta meg a külső formaterv kialakításával. A mester ezúttal is nagyszerűt alkotott: bár az elődjénél némileg rövidebb Quattroporte IV a hagyományokat követve rendkívül elegáns és ízléses volt, némi egzotikumot is hordozott – elég, ha a csak a jellegzetes, Gandini-féle szögletes hátsó kerékjárati ívekre gondolunk, amilyenekhez hasonlókat se addig, se azután nem mert senki luxuslimuzinon alkalmazni. A karosszéria nemcsak esztétikailag állta meg a helyét, hanem aerodinamikailag is, hiszen az autó légellenállási együtthatója mindössze 0,31 volt. A Quattroporte IV utastere – ahogy azt már megszokhattuk a gyártótól – a luxus legmagasabb színvonalát képviselte mindenféle szempontból. A műszerfal eleganciáját tovább fokozta a Shamal után ismét megjelent ovális analóg óra.
A Maseratinak nem kellett túl sokáig gondolkodnia azon, hogy milyen motorokat tegyen a Quattroportéba, hiszen ott voltak a kitűnő biturbó-feltöltéses erőforrások. Az exportpiacokra régi jó ismerősünket, a 2,8 literes, V6-os turbómotort szánták, amely 284 lóerővel és brutális, 423 Nm-es nyomatékkal kápráztatta el a Quattroporte-tulajokat. Az olasz vásárlók sem jártak rosszul, hiszen számukra – a szintén már többször említett – kétliteres, V6-os erőforrás 287 lóerős, 363 Nm-es nyomatékú verziójával kínálták az autót. Aki kevesellte a V6-osok teljesítményét, annak 1996-ig kellett várnia, amikor is a Quattroporte rendelhetővé vált a Shamalban megismert V8-as, 3,2 literes erőforrással, amely 335 lóerőt és 450 Nm-nyi nyomatékot szabadított a főtengelyre. A hatás nem is maradt el: a bivalyerős motor az 1650 kg-os Quattroportét 270 km/órás végsebességhez segítette. A Quattroportéhoz alapfelszereltségként hatfokozatú, a Getragtól származó kézi váltó járt, míg a négysebességes, a ZF által gyártott automata szerkezet a feláras tételek közé tartozott. Hogy a hatalmas teljesítmény valós körülmények között is kiaknázható legyen, a Quattroporte igényes, elöl McPherson, hátul ferde lengőkaros, független felfüggesztéseket kapott. A menetstabilitást tovább fokozta a hátsó, részlegesen záró differenciálmű. Az ABS természetesen alapáras tétel volt. A Maserati Quattroporte IV 1998-ban modellfrissítésen esett át, melynek során nagyjából 800 alkatrészt cseréltek ki vagy terveztek át. A frissítés utáni verziókat Maserati Quattroporte Evo (Evoluzione) néven árusították. A típusból 1994-től a gyártás 2001-es befejezéséig mindössze kb. 2400 példány készült, vagyis a Quattroporte IV meglehetősen ritka jelenség az utakon.

A Maserati sorsa különös fordulatot vett 1997-ben: a Fiat eladta a cégben lévő 50%-nyi tulajdonrészét az ugyancsak a konszernhez tartozó Ferrarinak, így a szigonyos márka az ősrivális közvetlen fennhatósága alá került – ám, mint azt az idő bizonyította, ez igencsak hasznosnak bizonyult. Miután részesedése 1999-ben 100%-ra nőtt, a Ferrari hatalmas lendülettel fogott hozzá a kétségkívül pompás autókat gyártó, ám meglehetősen magas fajlagos költségekkel, javarészt öreg gépekkel termelő, folyamatosan a csőd szélén táncoló Maserati újbóli nyereségessé tételéhez. A siker érdekében felhúztak egy teljesen új gyárat Modenában, amelyet a legkorszerűbb berendezésekkel szereltek fel, és amely a 2000-es évek elején a világ egyik legkorszerűbb autógyártó üzemének számított. A gyártás modernizálása utáni közvetkező stratégiai célt az amerikai piacra való visszatérés jelentette, amelyre 2002-ben sor is került. Ez igen bölcs döntésnek bizonyult, hiszen a Maserati fő piacának azóta is az USA számít.

A Ferrari-korszak első modellje az 1998-ben megjelent Maserati 3200 GT (Gran Turismo) lépcsőshátú kupé volt. Az autó – a Giorgetto Giugiaro alapította ItalDesign által megálmodott – lekerekített dizájnja szakítást jelentett az előző évtizedekre jellemző szögletességgel. A kocsi formatervének egyik legkülönlegesebb, legeredetibb részletét a bumeráng alakú hátsó lámpák jelentették, amelyekbe – akkoriban egyedülálló módon – LED-eket építettek be. A 3200 GT a felső kategóriás kupék között élvonalbeli térkínálatot nyújtó utastere is teljesen új tervezésű volt (a kocsi tengelytávja 1 cm-rel múlta felült a Quattroportéét). A modell exkluzivitását kívánták fokozni az Officine Alfieri Maserati nevű perszonalizációs programmal, amely szinte végtelenné tette a konfigurációs lehetőséget – a Maserati e téren ma is az élvonalban van a luxuskategórián belül. A pazar körítéshez pazar műszaki tartalom dukál: a 3200 GT-be a Quattroporte IV-hez is kínált 3,2 literes, V8-as egységet építették be, de immár 370 lóerős, 491 Nm-es nyomatékú változatban. A motor különösen figyelemre méltó tulajdonsága volt a korabeli turbós erőforrásokhoz képest kb. 20%-kal gyorsabb gázreakció. Aki elég ügyesen kapcsolgatott a hatfokozatú kézi váltóval (1999-től rendelhetővé vált egy négyfokozatú automata szerkezet is), mindössze 5,1 másodperc alatt katapultálhatott 0-ról 100 km/órás sebességre, ha pedig kitartóan nyomta a gázpedált, elérhette az akár 270 km/órás sebességet is. A kovácsolt alumíniumból készült, elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű teljes mértékben felnőtt a feladathoz. A modellnek kulcsszerepet szántak a márka újvilági visszatérésének előkészítésében: 2000-ben két, automata váltóval ellátott Maserati 3200 GTA tette meg oda-vissza a Kanada keleti és nyugati partja közötti távolságot. A 3200 GT eladási számait tekintve sem teljesített rosszul, hiszen a gyártás 2001-es beszüntetéséig 4795 példányt értékesítettek belőle.

A 2001-es frankfurti autókiállításon a nagyközönség elé vitt Maserati Spyder GT, majd a néhány hónappal később, Detroitban bemutatott – a Spydernél valamivel nagyobb tengelytávú – Maserati Coupé GT első ránézésre a 3200 GT ráncfelvarrott változatainak tűntek. Ennél azonban jóval többről volt szó, ugyanis a Maseratik közül először e modellpárost látták el a Ferrarival szoros együttműködésben kifejlesztett hajtáslánccal és műszaki elemekkel.

A motortérbe mindkét esetben egy 4244 cm³-es, 90 fokos hengerszögű, V8-as, hengerenként négyszelepes, szívó erőforrást szereltek be, amelynek alapjait a 3200 GT-ből is ismert aggregát szolgáltatta. Az egyik leglényegesebb változás az volt, hogy – szakítva a húszéves hagyománnyal – a motort immár nem lélegeztették turbófeltöltők. E lépésre azért volt szükség, mert hajtáslánc egyéb elemei a Ferraritól érkeztek, amely márka egyáltalán nem használt feltöltött motorokat. Mindennek ellenére a szívómotor 380 lóerős teljesítménnyel és 450 Nm-es nyomatékkal rendelkezett – igaz, mindkét értéket viszonylag magas, 7000-es, illetve 4500-as percenkénti fordulatszámon adta le. A kiváló erőnlét többek között a változó szelepvezérlésnek volt köszönhető. A motor esetében számos, a versenysportból származó megoldást alkalmaztak – ezek közé tartozott például a száraz karteres kenés, illetve a forgattyúsházon kívülre elhelyezett olajpumpa. Méretéhez és erejéhez képest az erőforrás igen könnyű, mindössze 185 kilogrammos volt – többek között azért, mert a forgattyúsház és a hengerfej könnyű alumínium-szilícium ötvözetből készült. A motor mellett újdonság volt a hatfokozatú – az optimális, közel 50-50% arányú tömegelosztás megközelítése céljából hátra beépített – sebességváltó is, amely egyaránt kapható volt kézi (GT) és a Forma–1-ből származó elektrohidraulikus változatban (CC, azaz „cambiocorsa”, magyarul „váltófutam”). Utóbbi esetében teljesen hiányzott az autóból a hagyományos sebességváltó kar: a kapcsolásokat a kormánykerék mögötti váltófülekkel lehetett végrehajtani – már persze csak akkor, ha a vezető nem akarta rábízni magát az elektronikus vezérlésre. A robotizált sebességváltóhoz négyféle – normál, sport, kényelmes és alacsony tapadású – üzemmód tartozott, amelyeket a középkonzolra elhelyezett gombokkal lehetett kiválasztani. A robotizált váltóval az autó 4,8 másodperc alatt teljesítette a 0–100-as sprintet, a végsebesség pedig 285 km/óra volt.
Ugyancsak a modellpárossal debütált a Maseratik mellett a Ferrarikban és Lanciákban ma is alkalmazott, Skyhook fantázianevű adaptív lengéscsillapítás-vezérlés is, amely az útviszonyoknak megfelelően, automatikusan szabályozza a lengéscsillapítók keménységét. A Coupé/Spdyer páros biztonsági felszereltségében az ABS mellett felbukkant a Maserati Stability Program (MSP) nevű menetstabilizáló rendszer, a kipörgésgátló és a fékerőelosztó is. A két légzsák a pirotechnikai övelőfeszítőkkel együtt természetesen felár nélküli tételek voltak. Az kényelmi extrák listája is gazdagodott: felkerült rá a például a nagy teljesítményű hifi-rendszer, a navigációs berendezés, az elektrokromatikus belső tükör, a sebességtartó automatika, a parkolássegítő rendszer, de rendelhetővé váltak a xenon fényszórók is. A pároson 2004-ben modellfrissítést hajtottak végre, amelynek során enyhén módosították a külső dizájnt, a gyorsabb váltások érdekében átprogramozták a robotizált váltót, valamint a motor teljesítményét 401 lóerőre növelték. További fontos változás volt, hogy szériafelszereltséggé vált a Skyhook csillapítás-szabályozás. A Maserati Gran Sportból több limitált széria is készült, mindegyik 2006-ban. A három leghíresebb ezek közül a Spyder 90th Anniversary , a Gransport LE és a Gransport MC Victory. A Maserati Coupé GT-ből kifejlesztettek egy Maserati Trofeo nevű versenyváltozatot is, amely két és fél mázsával volt könnyebb az utcai változatnál (az autó több karosszériaeleme karbonszálas erősítésű műanyagból készült, kivették a hangszigetelés nagy részét, az üveg oldalablakokat plexire cserélték és persze kiemelték a hátsó üléseket is), a motort viszont az elektronika átprogramozásával 420 lóerősre izmosították. A Maserati Coupé/Spyder (később Gransport) modellpáros gyártását – amellyel 2002-ben a márka 11 esztendő után ismét megjelent az észak-amerikai piacon – 2007-ben hagyták abba.

Mint az eddigi tulajdonosok mindegyike, úgy a Ferrari is erősen ambicionálta az autóversenyzést – és meg is volt minden eszköze ahhoz, hogy a vállalkozás sikerrel járjon. A FIA GT előírásait teljesítő versenyautó tervezési munkálatai 2004-ben kezdődtek meg. A karosszériát tervező csapatban olyan neveket találunk, mint például Giorgetto Giugiaro vagy Frank Stephenson (az ő irányítása alatt folyt később az új Fiat 500 tervezése, de a neves szakember részt vett több Ferrari és Maserati modell, valamint az új MINI és a BMW X5 megalkotásában is). A versenyváltozat mellett párhuzamosan egy utcai verzió fejlesztése is zajlott, mely utóbbira a homologizáció miatt volt szükség. A szakemberek tényleg mindent beleadtak: az autó karosszériájához a legmodernebb matériákat – például karbonszálas erősítésű műanyagot és a Du Pont által kifejlesztett Nomexet – használták fel, a futóművet pedig alumíniumötvözetből készítették. Az autót kivehető targatetővel látták el. Tömegtakarékossági szempontok miatt természetesen szó sem lehetett kényelmi extrák beépítéséről. Jellemző a Maseratira, hogy az ovális órát természetesen elhelyezte a műszerfal közepére, no és a bőrkárpittól sem fosztotta meg a vásárlókat. A rendkívül könnyű felépítménybe a Ferrari Enzo átdolgozott motorját, egy V12-es, 5998 cm³-es, 630 lóerős, 652 Nm-es nyomatékú egységet szereltek be. A kategóriájában pehelysúlyúnak számító, 232 kilogrammos aggregátnak mindössze 3,8 másodpercre volt ahhoz szüksége, hogy álló helyzetből 100 km/órás sebességre gyorsítsa a betontorpedót, amely 9,9 másodperccel később pedig már 200 km/órával száguldhatott. A végsebesség elérte a 330 km/órát. A végleges változatok Maserati MC12 Versione Competizione (versenyautó), illetve MC12 Stradale (utcai modell) néven 2004-re készültek el. A Maserati MC12 azon melegében, még 2004-ben elindult a FIA GT futamokon, amelyeken igen szép sikereket ért el. 2005-ben még az amerikai Le Mans-sorozaton is rajthoz álltak vele, de méretkorlátozások és egyéb adminisztratív okok miatt a Maserati még abban az évben kiszállt a versenyzésből. Az MC12 sportkocsiból 35, az utcai verzióból 25 példány készült.

10. Epilógus

Lassan elérkezünk tehát a jelenbe (2011 márciusához). A Maserati választékát ma három modell, illetve azok különböző változatai alkotják. Közülük elsőként a Maserati Quattroporte ötödik generációja mutatkozott be még 2003-ban, a frankfurti autókiállításon. A Pininfarina által tervezett karosszéria alá javarészt a Spyder/Coupé párosból megismert műszaki tartalom került, ideértve többek között a V8-as, 4,2 literes, ez esetben 400 lóerős, 460 Nm-es csúcsnyomatékú motort, a hatfokozatú, félautomata váltó továbbfejlesztett változatát (DuoSelect) és a Skyhook csillapítás-szabályozást is. Mindezek már sejteni engedik, hogy a nagynevű elődeihez hasonlóan Quattroporte ötödik generációja is páratlan vezetési élményt nyújt. Az 5,6 másodperces 0–100-as gyorsulás, valamint a 270 km/órás végsebesség már eleve beszédesek – ilyen adatokat azonban a vetélytársak némelyike is képes produkálni. A Quattroporte azonban egészben biztosan egyedülálló sportos menettulajdonságait, vérforralóan izgalmas, a mai trenddel szembemenve nem agyoncsillapított, belül is jól hallható hangját tekintve, nem is beszélve egyedi, fényűző, ugyanakkor mégis barátságos utasteréről. A sorozatgyártás 2004-es beindulása után egy évvel mutatták be a Quattroporte GT-t, amely néhány elemében módosított külső dizájnt, valamint áthangolt futóműveket kapott, de a DuoSelect váltót is átprogramozták a gyorsabb kapcsolások érdekében. Elsősorban az amerikai piac kedvéért bocsátották piacra az Executive GT-t, amely gazdagabb krómozásában, valamint még fényűzőbb utastéri anyagaiban és felszereltségében tér el az alapváltozattól.
A 2007-es frankfurti autószalonon bemutatott Sport GT S verzió esetében még magasabb szintre emelték a GT sportosságát. E változatban jelent meg első ízben a 4,2-es motorból kifejlesztett 4,7 literes erőforrás, amely 440 LE teljesítményű, nyomatéka pedig 490 Nm. A GT S-be már nem a DuoSelect váltó került be, hanem az új, ugyancsak félautomata MC-Shift nevű szerkezet (a DuoSelect nyugdíjazása azért vált szükségessé, mert viszonylag lassan és elég durván kapcsolt, ráadásul megbízhatósági problémák is előadódtak vele). A Quattroportén az utolsó modellfrissítést 2009-ben hajtották végre. Ennek alkalmával az első és hátsó lámpatestekbe LED-es betétek kerültek, valamint megújították a felszereltségi szinteket is (Quattroporte, Quattroporte S, Quattroporte GT S). A Quattroporte hatodik generációja várhatóan 2012-ben mutatkozik be.

A Maserati aktuális kínálatának talán legnépszerűbb tagja a 2007-es genfi autószalonon bemutatott Maserati GranTurismo, amely a Quattroportéval azonos műszaki alapokra épül. Kiviteltől függően (Granturismo, Granturismo S, Granturismo S Automatic és MC Stradale) a Granturismóhoz is a 4,2, illetve a 4,7 literes motort, illetve a hatfokozatú automata, illetve félautomata váltót kínálják.

A legfiatalabb Maserati modell a GranTurismo nyitott tetős változata, a 2009-ben Frankfurtban bemutatott, 2010 óta piacon lévő Maserati GranCabrio. A 4,7 literes motor 440, illetve 450 (GranCabrio Sport) változatával, valamint hatfokozatú automata váltóval elérhető modell sokak szerint az utóbbi évtizedek egyik, ha nem a legnagyszerűbb kabriója. Az autó kvalitásait híven tükrözi, hogy a világ talán legrangosabb autós portálja, az amúgy rendkívül kritikus Top Gear a Maserati GranCabriót a 2010. év kabriójává választotta.

Noha a Fiat konszernen belül 2005-ben végrehajtott átszervezés során a Maseratit az Alfa Romeóval vonták össze, így már nem tartozik a Ferrari alá, nem kell attól tartani, hogy kommercializálódik a patinás, előkelő és szerethetően különc márka. Már csak azért sem, mert maga a tulajdonos Fiat is szinte hihetetlen minőségi és technológiai színvonalbeli fejlődésen ment át az utóbbi időkben. Utóbbira jó példa a Fiat által kidolgozott forradalmi, a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást jelentős mértékben csökkentő MultiAir szelepvezérlés, amelyet a Ferrari-motorok esetében is alkalmazni kívánnak. Ez jó hír a Maserati-rajongóknak is, hiszen a modenai márka modelljei két dologban alaposan le vannak maradva a mezőnytől: fogyasztásuk és károsanyag-kibocsátásuk igen magas. Mivel az ilyesmiket lassacskán a Maserati amúgy igen nagyvonalú vásárlóközönsége sem hajlandó elnézni, a Maseratinak lépnie kell. Ha ezt megteszi, akkor annyi szív akadhat a szigonyra, mint még soha.